AIAT-MONDOTRAM
HA INCONTRATO ELENA CAMERLINGO
di Augusto Cracco
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La mattina del 29 dicembre, assieme ad Antonio Verde e Roberto Amori
abbiamo incontrato l'Arch.
Elena Camerlingo, dirigente dell´ufficio studi e infrastrutture
del Comune di Napoli. L´incontro (foto 1) ci ha consentito di
stabilire un primo contatto istituzionale con una figura di primissimo
piano nel panorama della progettazione infrastrutturale inerente ai
trasporti di Napoli, come pure di acquisire informazioni di prima mano
sullo "stato dell´arte" in merito ai progetti di attuazione
del Piano Comunale dei Trasporti, nella cui stesura l´architetto
Camerlingo ha avuto un ruolo di primaria importanza, incluse le prospettive
future del tram a Napoli, Linea 6 compresa.
La
nostra gentile interlocutrice per l´occasione ci ha fatto dono
di volumi, che resteranno nel patrimonio bibliografico dell´AIAT,
riguardanti il Piano Comunale dei Trasporti, la Linea 1 Metronapoli,
il Piano delle 100 Stazioni, il Progetto Bagnoli, la Linea 1 Metronapoli
e un volume riguardante i vari passaggi, dal 1994 ai progetti di cui
si parla (foto 2, 3 e 4), della situazione tranviaria di superficie
a Napoli.
Nel corso dell'incontro, in cui si sono toccati anche argomenti di carattere
architettonico riguardanti la situazione delle piazze, e non solo, della
nostra città, l´architetto ci ha portato in visione i progetti
originali del futuro ripristino della linea tranviaria da Piazza Vittoria
a Mergellina, per il quale sono previste tre ipotesi alternative: nella
prima (che poi risulta essere la più praticabile) (foto 5) il
tram arriverebbe in Piazza Sannazaro, dove rimarrebbe la racchetta di
ritorno intorno alla piazza, con i binari che entrano in via Mergellina
e terminano in maniera tronca, stile largo di Torre Argentina a Roma
o Terminal Annunziata a Messina, davanti al ristorante "da Ciro",
con la possibilità di costruzione di una seconda racchetta (in
pratica una riproposizione del capolinea dell'indimenticata linea 3),
dove oggi stazionano i bus C16, C24 e R3. Tale racchetta, però,
verrebbe utilizzata unicamente in situazioni "di emergenza".
La seconda possibilità (foto 6), più affascinante ma meno
probabile, prevede il transito dei due binari, provenienti da via Giordano
Bruno e attraversanti piazza Sannazaro, in via Sannazaro (!) con uscita
in via Caracciolo (curva a destra) e poi terminal come al punto precedente,
sempre conservando la racchetta di Piazza Sannazaro e quella di emergenza
dove stazionano i bus. La terza possibilità (foto 7), infine,
prevede un terminal in via Giordano Bruno (foto 8), all´angolo
di piazza Sannazaro, sempre a binari tronchi, con incrocio per passaggio
da un binario all´altro come nei due punti precedenti.
Per
tutti i tre progetti, inoltre, si sono previsti diversi interscambi
con le linee su gomma le quali, e ci ha fatto piacere sentirlo affermare
con tanta convinzione, saranno sempre più di "adduzione"
verso le stazioni e i punti di interscambio, in cui il trasporto su
ferro, sia ferroviario che tranviario, svolgerà un ruolo di sempre
maggiore preminenza.
Per quanto riguarda nello specifico le linee su gomma provenienti dalla
zona occidentale, per esse si propone come prima possibilità
una loro limitazione in Piazza Sannazaro, con ritorno dopo l´interscambio
con il tram. Altre possibilità sono il loro transito fino a Piazza
Della Repubblica, dove poi tornerebbero indietro, oppure fino a Piazza
Vittoria, con circolazione sul lungomare, prevedendo la futura circolazione
tranviaria la costruzione di una corsia di metri 5,30 (dagli attuali
7) con i binari inerbiti (che si sono immaginati così, modificando
questa immagine della 990 “Officina” sulla 2 nel 1970) (foto
10), ma con un margine laterale di metri 2,50 per l´incarrozzamento
dei disabili in carrozzina. Si è parlato, inoltre, di via Marina,
dove è allo studio il rapporto costi/benefici dell´eventuale
spostamento, in sede della già deliberata riqualificazione della
strada intera, dei binari del tram dal centro strada alla lateralizzazione
di entrambi lato-monte.
Nell´esposizione dei progetti, l'Arch. Camerlingo ha peraltro
dato voce alle proprie marcate perplessità
in merito alle linee tranviarie cosiddette "veloci", che pur
essendo molto di moda in una certa pubblicistica più attenta
alle frasi ad effetto, per la loro natura di tranvie protette, finiscono
di fatto per spaccare interi quartieri, creando vere e proprie barriere
architettoniche e sociali per la vita dei cittadini. L´orientamento
prevalente oggi al Comune di Napoli, pertanto, è a favore di
soluzioni tranviarie che si inseriscano al meglio nella conurbazione
cittadina, rappresentando al tempo stesso un servizio veloce, sicuro
ma anche "vivibile" dal cittadino, sposando felicemente le
nuove esigenze costruttive con l´inserimento nelle strade per
le quali, se toccate dal passaggio dei tram, vanno in ogni caso ripensate
profondamente le caratteristiche di percorribilità ed arredo
(foto 9), con evidente impatto positivo in termini di riqualificazione
urbana. Altro fattore importante, emerso durante l´incontro, è
il carattere di "indirizzo" che il Piano Comunale dei Trasporti
deve dare, senza una connotazione di rigidità che altrimenti
non consentirebbe variazioni "in corsa", come appunto è
il ripristino della tratta Vittoria-Mergellina.
Passando alla Linea 6 (ex LTR), ne è stata tracciata la tormentata
storia, per la quale ci si è trovati a un certo punto di fronte
a tre eventualità: la chiusura, per la quale sarebbero stati
comunque necessari degli investimenti, per recuperare le sei vetture
giacenti sottoterra e per la messa in sicurezza delle gallerie e dei
mezzanini già edificati; la fuoriuscita in superficie alla Torretta,
che però avrebbe comportato un impatto ambientale rilevante per
la zona (come già illustrato sopra riguardo alla circolazione
in superficie delle linee tranviarie rapide, o metropolitane leggere)
e, infine, la continuazione della sua costruzione. Si è optato,
è noto a tutti, per l´ultima ipotesi, per la quale si sono
ottenuti in queste settimane i finanziamenti mancanti per terminare
l´intera tratta. E´ stata anche confermata la notizia che
lo scavo riprenderà da piazza Municipio verso l´Arco Mirelli,
non essendo possibile continuare in senso inverso la lavorazione. I
tempi per il completamento della Linea 6 sono stati stabiliti in quattro
anni almeno.
In tema di inserimento nel tessuto urbano delle ferrovie, si è
inoltre discusso della futura variante della Cumana (linea 8), che attraverserà
la zona di Coroglio, seguendo uno sviluppo che, si spera, riguarderà
presto tutta l´area, con conseguente abbandono della sede ferroviaria
esistente (che con i suoi passaggi cadenzati a dieci minuti per senso
di marcia, comporta la chiusura continua dei passaggi a livello, con
grave ritardo dei tempi di movimento per la popolazione). Si farà,
poi, la linea 9, che comporterà un grosso impegno nel superamento
dei sottoservizi fra piazza Cavour (di cui l´architetto Camerlingo
ha delineato l´evoluzione storica, essendo sfogo naturale della
popolazione della Sanità, sottolineando le differenze sociologiche
con piazza Dante che "appartiene" di più alla popolazione
all´interno delle mura e la zona di Capodimonte, tangenziale compresa.
Si farà anche la linea 10 Museo-Casavatore-San Pietro a Patierno,
mentre invece, pare, verrà procrastinata a data da definirsi
la costruzione della linea tranviaria per Scampia da Carlo 3° (osteggiata
dalla circoscrizione di Secondigliano), cui supplirà il completamento
dell´Alifana e dell´anello fino al Centro Direzionale/Piazza
Garibaldi.
Tante notizie, insomma, ed una disponibilità che ci ha assolutamente
gratificati e che speriamo sia l´inizio di una collaborazione
che risulti duratura nel tempo.
Augusto
Cracco
per AIAT-MONDOTRAM
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