Mondo Tram
IL TRAM DEL SABATO di Filobustiere

Ogni sabato appuntamento con un'immagine di tram e la sua storia

(12 FEBBRAIO 2005) - IL MIO AMICO PETER WITT

Forse è una provocazione chiamare amico una persona che neanche si conosce. Il suo nome però viene pronunziato quasi ogni giorno dalle pagine del nostro sito. Piano, piano, Peter Witt è entrato quindi a far parte delle nostre conoscenze non dico come uno di famiglia, ma almeno nel novero degli amici. Quindi ho ritenuto opportuno provare a sapere qualcosa di più di questo personaggio che sicuramente ha rivoluzionato il mondo dei tram.
L'origine della famiglia Witt era tedesca, ma come accadde per tante regioni degli Stati Uniti d'America, anche nell'Ohio pervennero immigrati da tante parti d'Europa e quindi è intuibile che anche questa famiglia fosse originaria della Germania. Certo è che all'inizio del secolo troviamo il nostro eroe come tecnico di laminatorio a Cleveland, città appunto principale di tale Stato. Peter era un uomo che si era fatto da sè e malgrado il suo lavoro qualificato gli assicurasse di che vivere bene, guardava con passione e con intelligenza al mondo dei trasporti collettivi, nei primi anni del novecento in preda ad uno straordinario sviluppo.
Quindi appoggiò in pieno la campagna elettorale di un tale T. L. Johnson il quale aveva posto come cavallo di battaglia per la sua elezione, il ribasso della tariffa vigente da 5 a 3 cts. Johnson fu eletto sindaco e nominò il caro Peter a capo dell'Ufficio Comunale dei Trasporti. Al nostro amico non sembrò vero aver guadagnato in un sol colpo una carica importante pubblica e soprattutto nel campo dei trasporti che lo aveva sempre appassionato. Ora doveva cercare di dare concretezza alle sue idee innovative per potersi meritare la fiducia che gli era stata data.
I suoi sforzi si concentrarono sull'esigenza di migliorare il sistema di esazione della tariffa a bordo delle vetture tranviarie velocizzando le operazioni e le soste alle fermate. Ciò avrebbe consentito un'apprezzabile diminuzione dei tempi morti e quindi un ottimale sfruttamento del materiale rotabile.
Guardandosi intorno, notò che all'epoca vi erano diversi sistemi adottati in giro per gli States ma chi più, chi meno, tutti avevano l'inconveniente di bloccare le vetture alle fermate finchè non fossero stati esauriti gl'incassi. L'unico modello esattivo che lo colpì, fu quello di New York ove erano state adottate vetture con un'unica porta per l'entrata e l'uscita, posta al centro fra i carrelli. Ciò aveva i suoi vantaggi quali la possibilità di un accesso a piano ribassato anche se con conseguenti gradini interni, incarrozzamento immediato dei passeggeri sulla piattaforma e successiva riscossione della "fare". Però i problemi non mancavano ed il principale era il conflitto nelle ore di punta fra il flusso in salita ed il flusso in discesa. Bisognava tuttavia partire da questa idea per perfezionare un modello innovativo.
L'idea lapalissiana fu di creare una porta anteriore per l'accesso ed una centrale per la discesa. Il bigliettaio (conductor) con il suo scatolone porta soldi era posto al centro dell'ambiente presso la porta centrale. Il tram arrivava alla fermata e tutti salivano velocemente sotto l'occhio comunque attento del conducente (driver). Si ripartiva subito. I passeggeri che avevano un tragitto breve, si accomodavano sui sedili longitudinali senza fare il biglietto. Chi aveva un percorso più lungo passava davanti al bigliettaio, vi depositava la moneta e si portava nella parte posteriore dove l'attendeva un salottino. Per fluidificare ulteriormente la circolazione dei passeggeri, fu escluso qualunque genere di parete divisoria interna. Quelli della parte anteriore, pagavano al momento di scendere. Geniale e rivoluzionario! Era nato il modello Peter Witt peraltro affidato ad una carrozzeria dalle forme assolutamente moderne. E' ovvio che a Cleveland fu subito adottato con un modello sperimentale costruito nelle officine Lakeview della stessa cittadina ed entrato in servizio il 1 Dicembre 1912. Subito dopo in servizio effettivo insieme con una nutrita flotta. Altrove invece il modello stentò a decollare se non dopo una decina di anni. Ma fu un successo clamoroso: nel 1930 non c'era città americana o canadese che non avesse le vetture Peter Witt. Questo modello di tram ebbe anche il nome di "Pay As You Pass" in una parola: pagamento al passaggio.
Nel 1934 entrarono in servizio le prime vetture PCC (President's Conference Commitee) originate appunto degli studi del comitato presidenziale. Queste nuove vetture più moderne, arrotondate, silenziose, comunque conservarono lo schema Peter Witt di ventanni prima, segno della bontà di un progetto. Le PCC, com'era avvenuto per le Witt, presto si diffusero in tutto il mondo.
A questo punto ritengo appena il caso di citare l'esperienza italiana con le 28 milanesi e le napoletane a carrelli nate appunto con due porte. Queste macchine ancora oggi in piena attività sia pure con necessari adattamenti, rappresentano le Peter Witt italiane per antonomasia.

Grazie per l'attenzione e buona domenica a tutti i trammofili d'Italia.


Filobustiere




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Foto 1 da cartolina d'epoca vettura a carrelli ATAN Napoli a 2 porte
Foto 2 motrice interurbana ATM del 1926 a 1 porta: ispirata a New York? (da cartolina)
Foto 3 vettura Milano 1847 per impiego turistico con il verde ministeriale (foto by Filobustiere)
Foto 4 e 5 vettura Milano 1503 riportata allo stato d'origine: 2 porte e salottino posteriore (foto by Filobustiere)