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è una provocazione chiamare amico una persona che neanche si
conosce. Il suo nome però viene pronunziato quasi ogni giorno
dalle pagine del nostro sito. Piano, piano, Peter Witt è entrato
quindi a far parte delle nostre conoscenze non dico come uno di famiglia,
ma almeno nel novero degli amici. Quindi ho ritenuto opportuno provare
a sapere qualcosa di più di questo personaggio che sicuramente
ha rivoluzionato il mondo dei tram.
L'origine della famiglia Witt era tedesca, ma come accadde per tante
regioni degli Stati Uniti d'America, anche nell'Ohio pervennero immigrati
da tante parti d'Europa e quindi è intuibile che anche questa
famiglia fosse originaria della Germania. Certo è che all'inizio
del secolo troviamo il nostro eroe come tecnico di laminatorio a Cleveland,
città appunto principale di tale Stato. Peter era un uomo che
si era fatto da sè e malgrado il suo lavoro qualificato gli assicurasse
di che vivere bene, guardava con passione e con intelligenza al mondo
dei trasporti collettivi, nei primi anni del novecento in preda ad uno
straordinario sviluppo.
Quindi appoggiò in pieno la campagna elettorale di un tale T.
L. Johnson il quale aveva posto come cavallo di battaglia per la sua
elezione, il ribasso della tariffa vigente da 5 a 3 cts. Johnson fu
eletto sindaco e nominò il caro Peter a capo dell'Ufficio Comunale
dei Trasporti. Al nostro amico non sembrò vero aver guadagnato
in un sol colpo una carica importante pubblica e soprattutto nel campo
dei trasporti che lo aveva sempre appassionato. Ora doveva cercare di
dare concretezza alle sue idee innovative per potersi meritare la fiducia
che gli era stata data.
I suoi sforzi si concentrarono sull'esigenza di migliorare il sistema
di esazione della tariffa a bordo delle vetture tranviarie velocizzando
le operazioni e le soste alle fermate. Ciò avrebbe consentito
un'apprezzabile diminuzione dei tempi morti e quindi un ottimale sfruttamento
del materiale rotabile.
Guardandosi intorno, notò che all'epoca vi erano diversi sistemi
adottati in giro per gli States ma chi più, chi meno, tutti avevano
l'inconveniente di bloccare le vetture alle fermate finchè non
fossero stati esauriti gl'incassi. L'unico modello esattivo che lo colpì,
fu quello di New York ove erano state adottate vetture con un'unica
porta per l'entrata e l'uscita, posta al centro fra i carrelli. Ciò
aveva i suoi vantaggi quali la possibilità di un accesso a piano
ribassato anche se con conseguenti gradini interni, incarrozzamento
immediato dei passeggeri sulla piattaforma e successiva riscossione
della "fare". Però i problemi non mancavano ed il principale
era il conflitto nelle ore di punta fra il flusso in salita ed il flusso
in discesa. Bisognava tuttavia partire da questa idea per perfezionare
un modello innovativo.
L'idea lapalissiana fu di creare una porta anteriore per l'accesso ed
una centrale per la discesa. Il bigliettaio (conductor) con il suo scatolone
porta soldi era posto al centro dell'ambiente presso la porta centrale.
Il tram arrivava alla fermata e tutti salivano velocemente sotto l'occhio
comunque attento del conducente (driver). Si ripartiva subito. I passeggeri
che avevano un tragitto breve, si accomodavano sui sedili longitudinali
senza fare il biglietto. Chi aveva un percorso più lungo passava
davanti al bigliettaio, vi depositava la moneta e si portava nella parte
posteriore dove l'attendeva un salottino. Per fluidificare ulteriormente
la circolazione dei passeggeri, fu escluso qualunque genere di parete
divisoria interna. Quelli della parte anteriore, pagavano al momento
di scendere. Geniale e rivoluzionario! Era nato il modello Peter Witt
peraltro affidato ad una carrozzeria dalle forme assolutamente moderne.
E' ovvio che a Cleveland fu subito adottato con un modello sperimentale
costruito nelle officine Lakeview della stessa cittadina ed entrato
in servizio il 1 Dicembre 1912. Subito dopo in servizio effettivo insieme
con una nutrita flotta. Altrove invece il modello stentò a decollare
se non dopo una decina di anni. Ma fu un successo clamoroso: nel 1930
non c'era città americana o canadese che non avesse le vetture
Peter Witt. Questo modello di tram ebbe anche il nome di "Pay As
You Pass" in una parola: pagamento al passaggio.
Nel 1934 entrarono in servizio le prime vetture PCC (President's Conference
Commitee) originate appunto degli studi del comitato presidenziale.
Queste nuove vetture più moderne, arrotondate, silenziose, comunque
conservarono lo schema Peter Witt di ventanni prima, segno della bontà
di un progetto. Le PCC, com'era avvenuto per le Witt, presto si diffusero
in tutto il mondo.
A questo punto ritengo appena il caso di citare l'esperienza italiana
con le 28 milanesi e le napoletane a carrelli nate appunto con due porte.
Queste macchine ancora oggi in piena attività sia pure con necessari
adattamenti, rappresentano le Peter Witt italiane per antonomasia.
Grazie per l'attenzione e buona domenica a tutti i trammofili d'Italia.
Filobustiere
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foto 1
foto2
foto 3
foto 4
foto 5
Foto
1 da cartolina d'epoca vettura a carrelli ATAN Napoli a 2 porte
Foto 2 motrice interurbana ATM del 1926 a 1 porta: ispirata a New York?
(da cartolina)
Foto 3 vettura Milano 1847 per impiego turistico con il verde ministeriale
(foto by Filobustiere)
Foto 4 e 5 vettura Milano 1503 riportata allo stato d'origine: 2 porte
e salottino posteriore (foto by Filobustiere) |
