Mondo Tram
IL TRAM DEL SABATO di Filobustiere

Ogni sabato appuntamento con un'immagine di tram e la sua storia

(20 maggio 2006) - I Tram di Praga (prima parte)
 

Sono ritornato a Praga dopo 32 anni con un aereo diretto da Napoli e dopo appena 90 minuti di volo. Con lo stesso tempo  la volta precedente, a malapena ero arrivato a Frosinone grazie alla mia fiammante Fiat 127.  Adesso che la mia auto attuale mi permetterebbe ben altre mete, mi secco anche di arrivare a Cassino. Tutto cambia!

Ho chiamato queste note "I Tram di Praga" proprio come quel bel documentario girato da Mr Bob Symes e visto al Clamfer. Forse è stata proprio quella visione ad indurmi a fare questa vacanza. A Praga, oggi non più capitale della Cecoslovacchia ma della Repubblica Ceca, il tram veramente è protagonista della vita quotidiana. Lo ritrovate nei posti più inaspettati: salendo e scendendo sulle dolci colline cittadine, sui ponti o sulle rive della Moldava oppure sui tornanti che salgono al Castello e che ricordano tanto (o avrebbero ricordato) i nostri tram sui tornanti di Capodimonte. Nella popolare piazza San Venceslao, poco lontano dal metro quadrato dove si immolò Pallach, c'è persino un tram monumento che ospita un bar. Quando viaggiate, guardandovi intorno capite che i passeggeri rappresentano le categorie sociali più disparate: studenti, operai, casalinghe, professionisti. Veramente un mezzo popolare che talvolta ahimè, trasporta anche persone poco gradite a caccia di turisti cui rovinare la vacanza. L'arrivo delle tre linee del Metro ha senza dubbio contribuito a migliorare un'efficiente rete di trasporti che resta comunque affidata al "re tram" malgrado qualche linea del centro sia stata cancellata dall'arrivo della ferrovia sotterranea.   

Il tram a cavalli comparve nella capitale ceca nel 1875 ma appena 16 anni più tardi già vi erano le prime linee a trazione elettrica. Attualmente le linee tranviarie circolano solo nell'ambito dei confini cittadini convivendo con le loro rotaie affogate nell'asfalto ed un traffico veicolare da non sottovalutare anche se non mancano numerose tratte in sede riservata. Eppure sono così sporadiche le occasioni di ingorgo provocate dal tram il quale circola per lo più in doppia composizione. Lo scartamento è quello classico di mm 1435. 

Oggi la rete è coperta da ben 24 linee diurne ed 8 notturne. Quelle più panoramiche per i turisti sono la 22 e la 23. Il servizio nelle ore diurne viene assicurato con una cadenza tra gli 8 ed i 15 minuti mentre quello notturno ogni 30 minuti. Il capolinea delle linee notturne è unico: Lazarska. A questi collegamenti ordinari, si affianca la linea museale speciale operata con materiale d'epoca e di cui parleremo la prossima volta. Sommando idealmente tutte le linee si arriva ad una lunghezza di ben 510 chilometri. Le fermate ammontano a 618 di cui ben 470 disposte su isole salvagente. Circa la metà sono attrezzate con pensiline della JP Decaux e relativi display informativi. Tutto il sistema tranviario è gestito da una centrale operativa DPP (la sigla dell'Azienda di Trasporto) oltre a seguire il regolare andamento del servizio, ne monitora l'alimentazione elettrica nonchè il sistema semaforico intelligente. Infatti i tram di Praga hanno la precedenza su tutto e su tutti: anche sui pedoni.

I tram di Praga sono alimentati a 660 V da un sistema che si avvale di 38 sottostazioni (36 fisse e 2 ambulanti) la cui maggior parte è seguita in tempo reale dalla centrale operativa. Gran parte dei veicoli è provvisto di un display assolutamente moderno. Nella faccia esterna laterale espone l'itinerario; nella faccia interna e dunque visibile ai passeggeri, reca una serie di feritoie "a pettine" dove sono indicate le fermate. La prossima è quella più a sinistra e via, via le altre. Una volta superata la prossima, il tutto si sposta in avanti in modo che il viaggiatore sia informato veramente in maniera efficace. Accanto alle porte alcuni pittogrami invitano a non mangiare e bere a bordo e.......(udite, udite) a spegnere il cellulare.

Il materiale rotabile è costituito da veicoli di costruzione Tatra CKD dove la fa da padrone il modello a 4 assi T3  risalente agli anni '60/'70. Quasi sempre i veicoli sono accoppiati con entrambi il pantografo in presa. Nella foto 1 e 2 vediamo una composizione di due T3. Una curiosità: ho notato che quasi sempre motrice e rimorchiata hanno matricola consecutiva.

Agli inizii degli anni '90 risale invece il modello T6 che in verità si ritrova in tantissime città dell'Est. Anch'esso viene spesso impiegato accoppiato ma con un solo pantografo in presa, effetto dell'accoppiatore Secheron che alimenta anche la rimorchiata.  Nella foto 3 ne vediamo un esemplare in versione singolo. Mentre nella foto 4 una composizione ove si nota si vede un pantografo sollevato ed un altro no. 

Ben altra capacità offre il modello articolato KT 8. Costituito da tre elementi, dove quello centrale è assolutamente a pianale ribassato. Lo si può infatti ammirare in tutta la sua imponenza nella foto 5.

La novità per il futuro è offerta dal nuovo tram Skoda 14T articolato e con un design assolutamente moderno, è costituito da ben 5 elementi e dotato di un pavimento completamente a piano ribassato. Vedi foto 6.  In verità è rarissimo poterlo incrociare e penso che ve ne sia solo qualche esemplare per una messa a punto definitva di una grossa commessa.

La flotta è integrata da numerosi veicoli di servizio in gran parte costruiti su telaio T3.

Per poter accogliere tutti i veicoli, sono a disposizione ben 7 depositi.

La prossima uscita ci occuperemo dei veicoli storici e del Museo dei tram di Praga.

Grazie dell'attenzione e buona domenica a tutti i trammofili d'Italia.

Filobustiere

FOTO 1

FOTO 2

FOTO 3

FOTO 4

FOTO 5

FOTO 6

 

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