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(31 dicembre 2005) - La tramvia ad aderenza mista Stresa - Mottarone

Fateci caso. Ci sono dei luoghi il cui nome già sembra preannunciarne la bellezza. Ciò è forse dovuto ad un'inspiegabile dolcezza tra le consonanti e le vocali che ne costituiscono il toponimo. Tra questi inserirei tra gli altri, posti come Vallombrosa, Capri, Portofino, Stresa. Ed è di quest'ultima che vogliamo parlare. Posta sul lago Maggiore e dunque non lontano dalla Svizzera, la sua costa è un susseguirsi di ville e giardini. E' arrichita altresì dalla presenza delle prospicienti "Isole Borromee".  La sua rinomanza parte da lontano ma certamente fu l'apertura della ferrovia del Sempione avvenuta nel 1906, che la lanciò definitivamente nel panorama del turismo di èlite. Stresa è sovrastata dalla montagna del Mottarone che con i suoi 1490 metri di altitudine, costituisce nella stagione estiva luogo di frescura e di panorama consentendo di ammirare in un sol colpo d'occhio il lago Maggiore ed il lago d'Orta. Invece in quella invernale è meta di pregio per l'esercizio degli sport invernali. Furono proprio l'impulso dato al traffico ricettivo dalla neonata ferrovia internazionale nonchè i lusinghieri successi commerciali conseguiti in quegli anni dalla ferrovia a cremagliera di Vallombrosa, che indussero il geom. Tadini a redigere un progetto per una ferrovia ad aderenza mista che collegasse Stresa con la cima del Mottarone. Dopo le immancabili ma necessarie vicende burocratiche, la ferrovia fu aperta al servizio pubblico il 12 luglio 1911; ma subito dopo riclassificata come tranvia interurbana. Il progetto esecutivo eseguito dalla società Alioth, ricalcava quasi alla lettera quello originale del benemerito geom. Tadini. Il tracciato lungo circa 10 km e a scartamento metrico, partiva da Stresa con un duplice capolinea: dall'imbarcadero della navigazione lacuale e dal FV della Stazione FF.SS. E' chiaro che i due rami si riunivano appena fuori città per ascendere alla meta con un sistema ora a cremagliera del tipo Strub, ora ad aderenza naturale secondo l'acclività del percorso. L'alimentazione era a corrente continua a 750 V. Lungo la linea erano dislocate tre stazioni e due fermate. Un particolare curioso: intorno a quella di Alpino, la società esercente la tranvia, acquistò vasti appezzamenti di terreni in prospettiva di uno sviluppo turistico residenziale che in verità non mancò. Il percorso veniva coperto in un'ora e 15 minuti. La rimessa del materiale rotabile era posta a Stresa ed accoglieva 5 elettromotrici e 3 rimorchiate a giardiniera. Quattro carri di servizio completavano la flotta. Le gialle motrici erano di costruzione svizzera. I loro carrelli  erano prodotti dalla SLM di Winthertur specializzata per il materiale ferroviario ad aderenza artificiale.   Le elettromotrici potevano accogliere fino a 110 persone tra sedute ed in piedi. Il servizio si basava su tre coppie in bassa stagione e sei coppie in quella alta. Il regolamento di esercizio prevedeva la possibilità di organizzare corse straordinarie "charterizzate" su richiesta ed a tariffa maggiorata. Dopo una partenza stentata a causa della concomitante Prima Guerra Mondiale, l'esercizio riuscì a mantenersi non in rosso tra le due guerre: gestione accorta dovuta un pò al traffico locale, un pò a quello turistico. Per paradosso ebbe un'apprezzabile incremento durante la Seconda Guerra. Infatti non avendo subito danni apprezzabili dagli eventi bellici, fornì un comodo collegamento per i milanesi "sfollati" e rifugiati sulle pendici del monte. L'anno 1945 fu da record con il distacco di oltre 100.000 biglietti. Con l'arrivo degli anni '50 e '60, s'incominciò a sentire quella lamentela già ascoltata mille volte. Ossia che la ferrovia era antiquata, che era improduttiva, che un'autolinea o una teleferica potevano ben sostituirla. Però con un'aggravante: quella che i governanti locali dell'epoca avrebbero avuto tanti esempi dalla adiacente Svizzera sul come rilanciare e gestire una ferrovia turistica. La storia purtroppo non andò diversamente da altri luoghi e così l'autunno del 1962 fu posta la parola fine alla Stresa-Mottarone. Le vetture furono rottamate o vendute per gli  utilizzi più disparati.   Oggi il servizio viene espletato da una teleferica la cui stazione inferiore è posta un po' distante dal centro. Essa impiega 18 minuti per salire su ma dal centro occorre un tragitto da percorrere in bus per arrivare alla stazione di partenza. Nelle foto tratte da cartolina: Foto 1 - Fine anni '60 Un complesso Aln 448 TEE in servizio sulla relazione Milano-Ginevra penetra nel tunnel del Sempione Foto 2 - Una posa estiva ci mostra la motrice 2 con giardiniera verso il Mottarone Foto 3 - Ancora una posa estiva la per la 1 anch'essa con giardiniera a rimorchio Sullo sfondo le isole Borromee Foto 4 - Un invitante ma ingenuo fotomontaggio a colori per accostare i fiori, le isole, Stresa e la tranvia Foto 5 -  Tratta da slide d'epoca Eccezionale veduta della 3 alla partenza dell'imbarcadero in periodo autunnale Notare gli ampi finestrini della vettura per consentire il godimento del panorama Questa dia è stata scattata da un turista inglese negli anni 60 e da me acquistata in Inghilterra. Notare le auto d'epoca e la impagabile documentazione del colore della vettura  Filobustiere

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