COMUNICATO STAMPA
Firenze, 07 Aprile 2003
SOTTOPASSO PIAZZALE VITTORIO VENETO, LA COMMISSIONE URBANISTICA APPROVA LA RELAZIONE FINALE
Questo il testo della relazione sul sottopasso di piazzale Vittorio Veneto
approvata dalla commissione urbanistica:
«RELAZIONE FINALE DELLA
COMMISSIONE, A SEGUITO DELLE RIUNIONI SVOLTE AI SENSI DELL'ART. 28 DEL
REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO COMUNALE IN MERITO ALL'ESAME DEGLI ATTI RELATIVI ALLA
REALIZZAZIONE DEL SOTTOPASSO VIARIO DEL VIALE F.LLI ROSSELLI E ALLA SISTEMAZIONE
DI PIAZZA VITTORIO VENETO NELL'AMBITO DEI LAVORI PER LA TRAMVIA
FIRENZE-SCANDICCI.
Premesse - Cronologia attività svolta e cronologia atti
esaminati
La Commissione Consiliare "Urbanistica - Territorio" ha svolto i
propri lavori nel corso di quattro sedute in date 5, 10, 19 marzo, 2 e 7 aprile
2003.
La riunione del 5 marzo è stata dedicata al sopralluogo in loco per
presa visione dei lavori realizzati e dello stato di avanzamento delle opere di
completamento della sistemazione di p.zza Vittorio Veneto, le riunioni del 10 e
19 marzo sono state dedicate all'esame della documentazione relativa ai progetti
del sottopasso, svolte secondo un criterio cronologico, le riunioni del 2 e del
7 aprile sono state dedicate alla discussione e alla redazione del documento
finale.
Hanno partecipato alle varie riunioni l'Ing. Paolo D'Elia (Comune di
Firenze) e l'Ing. Andrea Bacci (ATAF) costituenti il Centro di Coordinamento
dell'Opera (C.R.O) e gli assessori Gianni Biagi e Graziano Cioni.
La
cronologia degli atti, tutti controllati e controllabili sulla base della
documentazione messa a disposizione della Comm.ne Consiliare "Urbanistica -
Territorio" dal C.R.O., da ATAF e dai competenti Uffici del Comune di Firenze "
è la seguente:
09/07/97 con delibera n. 2663/97 viene approvato progetto
definitivo e trasmesso al Ministero (tracciato lungo Viale Lincoln e sottopasso
tramviario parallelo all'Arno).
(26/03/97 - Conferenza dei Servizi). Il
progetto del ponte sull'Arno è solo "di massima" e si rinvia ad un concorso
internazionale di progettazione (carreggiata ml.9 - corsie 3 da ml.3).
Novembre 1998 progetto ITALFERR con sottopasso viario (elab. OP 2.1): larghezza
ml.20, pendenza 8.00/8.10%, carreggiata ml.9, corsie 3 da ml.3.
14/12/98
decreto dirigenziale del Ministero dei Trasporti che approva il progetto, con
quadro tecnico economico;
29/04/99 stipula convenzione, approvata con
delibera n. 313/99, fra Comune di Firenze, Comune di Scandicci e ATAF, alla
quale viene affidata la titolarità della realizzazione della linea tramviaria
Firenze-Scandicci;
13/05/99 Parere Soprintendenza Beni Architettonici di
FI, PT, PO: richiesta ulteriori approfondimenti su Progetto ITALFERR non
ritenendo sufficiente la progettazione;
09/06/99 Provv. OO.PP., in sede di
approvazione del progetto vincitore del concorso di progettazione del nuovo
ponte, con voto 30/99 chiede l'adeguamento del ponte alle nuove disposizioni
normative intervenute (DPCM 29/08/98 "Decreto Sarno")
29/09/99 Provv.
OO.PP. con voto 55/99 detta prescrizioni dettagliate per la progettazione del
ponte, imponendo in sostanza un rialzamento di circa 1 mt.. Ciò rende
impossibile la svolta sul Viale Lincoln e si rende necessario accedere al viale
degli Olmi.
Si susseguono una serie di proposte che comportano anche il
parere della Soprintendenza, perché il nuovo tracciato invade il Parco delle
Cascine, vincolato ai sensi della L. 1089/39.
L'obbligo di ottemperare alle
prescrizioni della Soprintendenza, impedisce la costruzione di un sottopasso
rettilineo, studiato in prima ipotesi, e si arriva alla soluzione poi appaltata.
I contatti sia con il Provv. OO.PP. che con la Soprintendenza vengono tenuti
da ATAF, che si fa anche carico di eseguire, nell'agosto 1999, il rilievo delle
sezioni dell'Arno necessarie per definire in modo analitico il livello di
massima piena e quindi la quota dell'intradosso del ponte.
19/10/99 con
decisione del CDA di ATAF si sospende la GARA;
Dicembre 1999 ATAF
predispone il Progetto di modifica urbanistica del Sottopasso su prescrizioni
della Soprintendenza senza modifiche della larghezza delle corsie: larghezza
ml.20, pendenza 7.82/7.19%, carreggiata ml.9, corsie 3 da ml.3. Segue
approfondimento rapporti con Soprintendenza BB.AA., Provveditorato OO.PP., Genio
Civile, Provincia ecc., per i pareri definitivi;
24/01/00 delibera
Consiglio Comunale di Firenze n. 44 (variante urbanistica) si approva il
progetto preliminare di Piazza V. Veneto, variante al progetto definitivo della
Tranvia relativamente nel Parco delle Cascine, con spostamento del tracciato da
Viale Lincoln in Via Stendhal per proseguire in Viale degli Olmi e conseguente
modifica del tracciato di Piazza Vittorio Veneto, a seguito dei ricordati
vincoli da parte del Provveditorato alle OO.PP. e della Sovrintendenza ai
BB.AA.;
31/03/2000 Progetto ITALFERR della Tranvia consegnato il
05/04/2000 validato da Metropolitana Milanese Aprile 2000 art.30 L.109/94;
11/04/00 con delibera n. 410/250 l'Amministrazione Comunale approva il progetto
definitivo (compresa la variante nel parco delle Cascine e in Piazza Vittorio
Veneto), il Quadro Tecnico Economico della Tranvia e, a seguito di notifiche
dell'avvio del procedimento, dichiara l'indifferibilità ed urgenza ai fini
espropriativi;
11/04/2000 con Del.132 il Comune di Scandicci approva il
Progetto Definitivo della Tranvia;
18/04/2000 con decisione CdA n.1741/197
ATAF si approva il Progetto definitivo e la riapertura dei termini di Gara;
26/07/2000 GARA DESERTA;
A seguito dell'esito infruttuoso della
prima gara (26 luglio 2000), vengono prese due decisioni:
1. sulla base di
richiesta dell'Assessore Graziano Cioni (20 settembre 2000), Ataf istituisce il
Centro di Coordinamento dell'Opera (CRO), del quale fanno parte gli Ingg. D'Elia
e Bacci.
2. per non incorrere nella perdita dei finanziamenti, si procede
alla suddivisone del progetto in due lotti, scorporando alcune opere civili;
22/09/00 con Delibera 1840/215 ATAF divisione in 2 STRALCI;
08/11/2000 con i seguenti atti viene approvato il progetto esecutivo del primo
stralcio ed il quadro tecnico economico:
- GC 1312/1034 del Comune di
Firenze,
- GC 400 del Comune di Scandicci,
- Del. 1885/222 di ATAF.
Le opere a stralcio approvate sono:
Piazza Vittorio Veneto -
sottopasso veicolare V.le F.lli Rosselli e opere complementari,
Fiume
Greve - allargamento impalcato del ponte su V.le Nenni/V.le A. Moro,
Deposito tramvia - opere complementari per urbanizzazione primaria.
All'epoca vigeva il regolamento approvato con DPR n°495 del 16/12/92. Tale
norma, all'art. 140 comma 1 (all. 1) in materia di si larghezza delle corsie
stabilisce che le stesse, prendendo le misure fra l'asse delle strisce
divisorie, possono avere le seguenti larghezze: 2.75 ml. - 3.00 ml. - 3.25 ml. -
3.50 ml. - 3.75 ml. Da scegliersi in funzione dell'uso. Nel citato DPR nulla
viene detto circa la larghezza per corsie BUS.
10/11/2000 Parere
Provveditorato Opere Pubbliche su disegni ATAF;
28/12/2000 aggiudicazione
della GARA 1° stralcio a ATI COESTRA SpA;
12/02/01 delibera 143/63 che
approva le integrazioni alla convenzione del 29 aprile 1999 fra Comune di
Firenze, Comune di Scandicci e ATAF. Le integrazioni consistono nel prendere
atto della nuova forma giuridica di ATAF (SPA), e costituzione del CRO.
07/05/01 sottoscrizione integrazione Convenzione fra Comune di Firenze, Comune
di Scandicci e Ataf S.p.A.
08/06/01 con Autorizzazione della Provincia di
Firenze viene concesso il Nulla Osta Idraulico al Progetto;
20/06/01 GARA
2° Stralcio;
05/11/01 con DM - Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade entrato in vigore il 19/01/02 quando cioè i lavori
erano già terminati, almeno per le parti strutturali che delimitano il
sottopasso, viene introdotta la prescrizione - Cap. 3 - punto 3.4.2 (allegato
2)-che le corsie per i bus devono avere larghezza 3,50 ml. DETTA PRESCRIZIONE
NON SI APPLICA ALLE STRADE IN FASE DI COSTRUZIONE ALL'ATTO DELL'ESECUTIVITA' DEL
DM. - punto 5 -
29/01/02 - 14/05/02 la Soprintendenza Beni Architettonici
di FI, PT e PO e la Regione Toscana Tutela del Territorio danno Parere Positivo;
19/06/02 voto n. 204/211 della Commissione Interministeriale che approva
in linea tecnica-economica il progetto della Tranviain variante.
31/07/02
Decreto dirigenziale del Ministero n. 1040 con la quale si approva il voto n.
240/211.
Per le competenze il quadro di riferimento è il seguente:
ATAF
ha funzione di Stazione Appaltante;
Comitato dei Garanti ha competenza ai
sensi dell'art. 6 della Convenzione;
CRO ai sensi dell'art. 6 della
Convenzione svolge funzioni assimilabili a quelle del responsabile del
procedimento, anche se prive della rilevanza giuridica in quanto ATAF (ai sensi
art. 2, comma 3 della legge 109/94) non è tenuta alla nomina del R.U.P. art. 7
DPR 544/99;
Comune di Firenze ha competenza attraverso gli organi di
governo (Consiglio e Giunta) supportati dagli organi di gestione (Uffici) sugli
indirizzi progettuali.
Elementi di conoscenza acquisiti e relative
considerazioni
Tenuto conto di tutto quanto sopra riportato, la Commissione
ha potuto svolgere il proprio compito di verificare le caratteristiche
dell'opera realizzata e la sua funzionalità nel contesto più ampio della
viabilità di ingresso e di uscita dalla città.
Il sottopasso che alla fine è
stato approvato e realizzato ha una larghezza di 20 ml., così suddivisa:
n. 2 marciapiedi di ml. 0,75: ml. 1,50
n. 1 spartitraffico di ml. 0,5: ml.
0,50
n. 2 carreggiate di ml. 9 ciascuna: ml.18,00
Totale ml.20,00
Tale larghezza consente la realizzazione di n. 3 corsie per ogni senso di
marcia, che al momento non sono state realizzate perché il Ponte della Vittoria
ha una carreggiata di 14,50 ml. che consente solo n. 2 corsie; qualora fosse
possibile realizzare i marciapiedi "a sbalzo" sul ponte, potranno essere
recuperati circa 3 ml. di carreggiata che passerà a circa 18 ml. senza divisorio
centrale.
E' a quel momento che potrà venire valutata la possibilità di
realizzare n. 3 corsie per senso di marcia, sia sul Ponte della Vittoria che nel
sottopasso, oppure potrà venire privilegiata la direttrice in uscita con 3
corsie sul ponte e nel sottopasso e n. 2 corsie in entrata sul ponte, mentre nel
sottopasso le corsie di attraversamento potranno essere sempre n. 2 con una
terza destinata esclusivamente all'ingresso del parcheggio.
La Comm.ne ha
infine verificato, poiché il transito nel sottopasso può essere bloccato a causa
di incidenti, che il progetto ha previsto la possibilità di una viabilità di
emergenza in superficie nella direttrice in uscita che consente anche il
transito dei carichi speciali.
Considerazioni finali
La Comm.ne ha
potuto prendere completa e puntuale visione di tutti gli atti che hanno
caratterizzato il lungo iter progettuale per giungere alla realizzazione
dell'opera.
Lo sviluppo e la concatenazione degli atti costituisce la prova
della complessità delle questioni con le quali si è dovuta confrontare la
progettazione, ingenerata principalmente dalla pluralità di competenze in campo.
Dall'esame degli atti non sono emersi aspetti riconducibili ad errori
progettuali, anzi risulta del tutto evidente che i progettisti si sono
costantemente confrontati, adeguando di conseguenza il progetto, con un quadro
di competenze esterne (Provveditorato alle Opere Pubbliche, Autorità di Bacino
dell'Arno, Soprintendenza ai Beni Ambientali e Architettonici) dove, ciascuno
per la propria competenza, ha esercitato il ruolo di controllo, tutela,
salvaguardia.
Una volta accertato che l'opera realizzata è conforme alle
normative ed è funzionalmente adeguata, resta da valutare con che grado di
coerenza il sottopasso si inserisce nel contesto più ampio della viabilità
cittadina.
L'opera realizzata, funzionale e necessaria a consentire il
passaggio della tramvia Firenze-Scandicci, si innesta in un sistema viario
urbano da tempo bisognoso di interventi di fluidificazione e "semplificazione".
La funzionalità dell'opera non è pertanto da valutare solo come a se stante ma
deve venire inserita nel contesto del processo di ammodernamento dell'intero
sistema di accesso e di uscita dal quadrante ovest della città.
Il nuovo
sottopasso di piazza Vittorio Veneto è il primo intervento della sistemazione
complessiva e della pedonalizzazione della piazza di ingresso al Parco delle
Cascine, e uno degli interventi necessari per l'inserimento della linea
tranviaria nel sistema viario fra il Ponte alla Vittoria e Porta a Prato.
L'intervento consente infatti la eliminazione della interferenza a raso fra
il principale flusso di traffico in entrata e uscita dalla città e la linea
tranviaria che proviene dal Viale degli Olmi.
Tale intervento risulta
coerente con la sistemazione del traffico, sia in direzione Ponte della Vittoria
sia verso Porta a Prato, così prevista dal PUT approvato dal Consiglio Comunale,
e garantisce uniformità di capacità del sistema a regime.
Infatti il
traffico in fase definitiva, con la eliminazione dei distributori di carburanti
fra la Torre della Serpe e Porta a Prato, sarà convogliato in entrambe le
direzioni sul lato ovest del viale Fratelli Rosselli e ciò consentirà una
geometria della carreggiata migliore di quella attuale.
Inoltre ciò
consentirà la eliminazione delle principali interferenze a raso che oggi
obbligano alla realizzazione di incroci semaforizzati.
La dimensione delle
carreggiate è definita dalla sezione del Ponte alla Vittoria che, anche a
seguito degli auspicati interventi di allargamento con la realizzazione di
marciapiedi a sbalzo, avrà una sezione utile di traffico non superiore a quella
dell'attuale sottopasso.
Infine si è preso atto che è in fase di
progettazione esecutiva la nuova strada di collegamento fra Porta a Prato e Via
Pistoiese, i cui lavori sono finanziati per intero con diversi contributi
pubblici, comprese le risorse messe a disposizione del DPEF della Regione
Toscana.
Questa nuova strada contribuirà a smaltire dal nodo di Ponte della
Vittoria una parte consistente del traffico in direzione Ovest.
Da quanto
sopra richiamato risulta evidente che l'obbiettivo primario è infatti non già
quello di realizzare un singolo segmento di viabilità a sezione più larga di
quella dei tratti contermini, ma di ridurre per quanto possibile la pressione
veicolare sul Ponte alla Vittoria che presenta, a sud dell'Arno, scarsa capacità
di deflusso, in considerazione della ristrettezza e delle caratteristiche
residenziali delle strade che lo collegano con il viale Talenti.
Come già
richiamato, l'esame degli atti da parte della Comm.ne è avvenuta anche con
l'ausilio di una serie di documenti e di informazioni, relative in particolare
alla fase attuale di definizione delle opere di sistemazione di superficie di
p.zza Vittorio Veneto e di contorno al sottopasso, che non erano nella integrale
conoscenza del Consiglio Comunale in quanto relativi ad atti di competenza della
Giunta.
L'esame di tali atti ha fatto emergere la necessità, che qui si
esplicita, di operare ulteriori approfondimenti progettuali riguardanti le
dimensioni del passaggio pedonale e ciclabile dal settore occidentale del Prato
alle Cascine (che risulta sicuramente da ampliare), la funzionalità della
"bretella" di servizio lato "Jolly Hotel" per il traffico locale dell'area Corso
Italia, vie Solferino, Montebello, Magenta, evitando eccessive interferenze tra
flussi di traffico privati, trasporto pubblico locale e viabilità pedonale e
ciclabile, (in questo senso è di fondamentale importanza la rapida soluzione,
con la rimozione delle limitazioni al traffico, la questione del Consolato degli
Stati Uniti d'America), l'assetto del parcheggio sotterraneo, ora in fase di
progetto, con particolare riguardo al collegamento funzionale con la rete del
trasporto pubblico locale e alla viabilità di ingresso e di uscita.
Sempre
nel merito della costruzione di un sistema che consenta la permeabilità pedonale
e ciclabile della città dal settore occidentale fino alle Cascine, la richiesta,
già formulata dal Consiglio Comunale nell'o.d.g. votato in sede di discussione
del Bilancio 2003, dove si chiede la realizzazione del collegamento
pedo-ciclabile in riva d'Arno che ripristini la congiunzione fra il viale
Lincoln e il Lungarno Amerigo Vespucci nell'ambito delle opere di definitiva
sistemazione dell'area di p.zza Vittorio Veneto, pare affermarsi con forza di
necessità.
Dall'esame degli atti è emerso con totale evidenza che il
sottopasso si è realizzato a seguito di un iter complesso, segnato da numerose
varianti resesi necessarie per compendiare le diverse e a volte contrastanti
esigenze espresse dai diversi enti preposti alla tutela di aspetti settoriali.
Il progetto in corso d'opera ha potuto giovarsi dell'azione del Centro di
Coordinamento dell'Opera (C.R.O), istituito su richiesta dell'Assessore Graziano
Cioni nel settembre 2000.
L'esperienza così maturata deve venire messa a
frutto per la realizzazione di tutte le opere pubbliche oggi in corso e per
quelle future: la progettazione non può mai essere settoriale, tesa cioè a dare
soluzione ai soli aspetti tecnici senza tenere preventivamente conto delle
condizioni al contorno, caratterizzate come abbiamo visto da numerose e
autorevoli presenze di enti, istituzioni ecc. finalizzate al perseguimento di
finalità di tutela, garanzia, ecc.
L'opera deve venire progettata sotto la
guida di un centro unico di coordinamento, anche relativamente alla fase di
cantierizzazione, dove siano rappresentate e trovino un preventivo compendio
tutte le istanze che hanno titolo ad interagire.
Di più: l'opera pubblica,
soprattutto se riguarda le questioni come la viabilità, con valenze strategiche
per l'assetto della città, deve collocarsi coerentemente entro un disegno
generale che può venire affinato in corso d'opera ma le cui linee portanti
devono essere preventivamente note e definite.
Il Consiglio Comunale,
titolare dell'approvazione del progetto preliminare (così come dei piani a
valenza generale), potrà così esprimersi e deliberare con piena cognizione di
causa e potrà seguire anche le successive fasi operative secondo il principio,
che qui si rivendica, di costante informazione e di apporto propositivo.
Il Presidente della Commissione
Vincenzo Esposito
Firenze, 7
aprile 2003»
(fn)