COMUNICATO STAMPA

Firenze, 07 Aprile 2003

SOTTOPASSO PIAZZALE VITTORIO VENETO, IL CENTRODESTRA PRESENTA UNA SUA RELAZIONE

Questo il testo della relazione sul sottopasso di piazzale Vittorio Veneteo presentato dai gruppi del centrodestra:

«RELAZIONE COMMISSIONE III° "REALIZZAZIONE OPERE DI PIAZZA VITTORIO VENETO - SOTTOPASSO VIARIO VIALE FRATELLI ROSSELLI"

7 aprile 2003

Abbiamo potuto constatare che il sottopasso, fin dalla suo primo progetto del 1997 (delibera 2663/97) è stato sempre pensato con una larghezza di 20 metri, larghezza che avrebbe consentito la creazione di tre corsie per senso di marcia di tre metri l'una.
La commissione ha potuto constatare, dalle audizioni effettuate, che diverse esigenze, susseguitesi nel tempo, hanno modificato il progetto iniziale incidendo sulle linee progettuali iniziali. Sempre dalle audizioni è emerso che la commissione competente (III° commissione) non fosse del tutto a conoscenza delle varie modifiche progettuali che nel tempo sono state apportate al progetto iniziale.
Abbiamo constatato che il tracciato del sottopasso ha subito vistose modifiche, passando da sottopasso tramviario del primo progetto, a sottopasso viario del secondo progetto. Nel 1999 la Sovrintendenza con parere negativo al progetto iniziale ha di fatto chiesto anche la modifica del tracciato del sottopasso. Modifica che ha comportato una diversa posizione dello stesso rispetto alla piazza, e di conseguenza traiettorie del tutto diverse se paragonate all'asse lineare precedente. Tracciato che ha modificato sensibilmente le condizioni iniziali che agevolavano lo scorrimento del traffico.
In particolare tra il primo progetto del 1997 e il secondo, varato nel 2000, modificato secondo le richieste della Sovrintendenza, sono evidenti due novità progettuali: la realizzazione di tre nuove curve, una all'inizio, una nel mezzo al sottopasso e una all'imbocco del Ponte alla Vittoria. Curve che rispetto al progetto iniziale modificano sensibilmente ed in negativo, il deflusso del traffico. Dalle audizioni i commissari hanno appreso come nessun cambiamento nella larghezza delle corsie sia stata apportata nonostante le modifiche del progetto.
Dalle audizioni e dal sopralluogo effettuato il giorno 5 marzo 2003 è emerso che tra il progetto iniziale (1997) e quello finale (2000) si evidenziavano particolari differenze progettuali. Nello specifico:
Il sottopasso progettato nel 1997 fu pensato come "sottopasso tramviario" della larghezza di 20 metri, con un tracciato rettilineo, senza imbocchi di parcheggi sotterranei.
Il sottopasso progettato nel 2000 e realizzato nel 2002 è un "sottopasso viario" che deve sopportare il traffico pensate di autobus e camion, e il traffico leggero di migliaia di macchine il giorno; della larghezza di 20 metri, con un tracciato che prevede una curva nel suo centro, e un'altra alla sua uscita verso Ponte alla Vittoria, un'entrata di un parcheggio sotterraneo e uno svincolo verso i lungarni.
Nonostante le tante, innumerevoli e sostanziali modifiche apportate al progetto iniziale: strutturali, di tracciato, di filosofia, una sola cosa è rimasta costante: la sua larghezza complessiva ovvero 20 metri che avrebbero consentito la creazione di tre corsie da tre metri ciascuna.
Tre corsie forse sufficienti nel progetto rettilineo del 1997, ma evidentemente troppo strette se riferite al progetto modificato del 2000.
Le variabili intervenute nel tempo potevano essere tenute in considerazione dai progettisti che avrebbero potuto portare modifiche progettuali tali da migliorare il deflusso del traffico.
Alla domanda (già rivolta con precedenti interrogazioni) "per quale motivo i progettisti non hanno modificato la larghezza delle corsie", la risposta, ribadita in commissione, è stata che "il vecchio codice della strada parlava di corsie da tre metri".
Nessun consigliere ha mai detto che il sottopasso non sia stato progettato rispettando la normativa di riferimento (codice della strada). Questo è anche quanto i commissari hanno sempre ribadito in sede di audizione. Ma abbiamo anche e sempre fatto notare che, sempre il vecchio codice della strada, parlava di corsie da 2,75 metri fino a 3,75 metri. La commissione ha quindi appurato che pur nella norma è stato deciso, in fase di progettazione, di adottare quasi la larghezza di corsia più bassa di quelle riportate dal vecchio codice della strada, in un tratto ad alta densità di traffico.
Ribadendo quindi che il progetto rispetta la normativa sulla larghezza delle corsie è stato evidente ai componenti della commissione che sia la mole di traffico del nuovo sottopasso che soprattutto le modifiche apportate al progetto potevano imporre il ripensamento della larghezza delle corsie.
I commissari hanno quindi potuto constatare che le corsie effettivamente "disegnate" sono solo due da 3,50 metri, questo anche perché, dopo le modifiche del tracciato disegnare tre corsie da tre metri sarebbe possibile solo sulla carta. Inoltre la progettazione di tre corsie da tre metri era da abbinare alla creazione di tre corsie sul Ponte alla Vittoria che per il momento ne ha solo due. Solo dopo la realizzazione del c.d. Progetto Calatrava, che aumenterà la sede stradale, sarà possibile la creazione di tre corsie.
I componenti della commissione hanno potuto constatare che in fase di realizzazione del sottopasso è stata creata una "strada interquartiere" con l'intento di alleggerire il passaggio di traffico pesante, e di mobilità Ataf dal sottopasso.
Inoltre nell'audizione della commissione il giorno 19 marzo 2003 l'Assessore Biagi ad una precisa domanda ha risposto che se fosse stato possibile sarebbe stata realizzata anche una bretella per alleggerire il traffico del sottopasso nella direzione P.zza Vittorio Veneto-Piazza Gaddi. Tratto dove la commissione ha constatato che rimarrà comunque funzionante la vecchia corsia (4,4 metri) che sarà utilizzata come pista ciclabile e come tratto utilizzato dai "carichi eccezionali".
I commissari hanno potuto leggere il 13 marzo 2003, su tutti i quotidiani fiorentini la notizia che "il nuovo sottopasso non è adeguato ai flussi di traffico, e la mobilità intende lasciare in superficie il trasporto pubblico". L'Assessore Biagi ha comunque negato che l'affermazione potesse essere emersa dal gruppo di lavoro competente.
In conclusione se è vero che il progetto formalmente può essere considerato a norma è evidente che lo stesso risulta inadeguato rispetto alle esigenze di mobilità e quindi dei flussi veicolari che interesseranno la zona oggetto dell'intervento.

Bianca Maria Giocoli (commissione III°)
Valerio Abbate (commissione III°)
Gabriele Beconcini (commissione III°)
Gabriele Toccafondi»

(fn)