LE LINEE IN DETTAGLIO

La linea 6 per Legnaia e 6 barrato per Monticelli, decurtate di metà del loro percorso, partono adesso dal capolinea a binario tronco di Piazza Santa Maria Novella, insieme alle linee 36 per il Galluzzo e 37 per Tavarnuzze.

L’altra metà della linea 6, da Santa Maria Novella a Via Villari è servita da autobus recanti lo stesso numero di linea: i passeggeri diretti verso il Duomo, Piazza San Marco ed oltre sono obbligati al trasbordo, ma non al pagamento di un secondo biglietto (la tariffa oraria è completamente ignota).

Da Piazza Santa Maria Novella i tram si avviano verso l’Arno lungo Via dei Fossi, percorsa in buona parte su binario unico.  Traversato l’Arno sul nuovo Ponte alla Carraia, in Piazza Nazario Sauro i tram “battono lo scambio”, come si diceva allora, e si immettono in Borgo San Frediano, ancora su binario unico. La svolta a destra verso il Borgo è regolata da un semaforo tranviario a tre luci, se non sbaglio l’unico della rete fiorentina. Il tram prosegue poi fino alla Porta di San Frediano, che la presenza della rete area di alimentazione impedisce di chiudere omai da decenni (analoga situazione si verifica a Porta Romana). All’altezza di Piazza Pier Vettori la linea 6 si congiunge alle linee 26 e 27, provenienti dal Ponte alla Vittoria. Alla sinistra, ove ora si trova il supermercato Esselunga, è situato il deposito tranviario di Via Pisana, già in funzione ai tempi del tram a vapore per Signa, come testimonia la grossa cisterna dell’acqua. Le tre linee operate da questo deposito proseguono poi verso i rispettivi capolinea: la 6 si arresta ai limiti dell’abitato urbano, mentre la 26 e la 27 proseguono per Casellina e Scandicci, all’epoca ancora “località di campagna”.

Da Piazza Santa Maria Novella sono in partenza anche le linee 36 per il Galluzzo e 37 per Tavarnuzze.

Queste due bellissime linee percorrono lo stesso itinerario del 6 fino a Piazza Nazario Sauro, poi imboccano la lunga Via dei Serragli, confine tra i quartieri di Santo Spirito e San Frediano; il primo tratto, fiancheggiato da palazzi illustri per nome e storia, è a binario unico fino all’incrocio con Via Sant’Agostino, ove la linea si sdoppia. Da qui il tram prosegue fino alla grande mole di Porta Romana, per poi salire senza affanni lungo il Poggio Imperiale. Al termine della salita una volta la linea si biforcava, ed i tram diretti al Piazzale Michelangelo imboccavano il Viale Torricelli; ora il tram curva a destra per Via del Gelsomino, ove poche decine di metri più avanti è situato l’omonimo deposito, una volta utilizzato per le tranvie del Chianti, e prosegue poi lungo la via Cassia.

L’Autostrada del Sole non entrerà in funzione per otto anni ancora ed il traffico automobilistico sempre crescente rende purtroppo impossibile il mantenimento della linea tranviaria a binario unico lungo questa importantissima arteria che assorbe tutto il traffico verso Siena e Roma: alla curva sotto la Certosa, dove le rotaie sono posizionate sulla sinistra guardando verso Sud, le auto e camion diretti a Firenze sono costretti a brusche sterzate, trovandosi all’improvviso davanti al cofano la grossa sagoma di una Radiax o di una Grondona benché i manovratori scampanellino generosamente.  Con la chiusura di queste due linee scompare l’ultimo tratto delle Tranvie del Chianti, di cui oggi si auspica da più parti il ripristino.

La lunga e tortuosa linea 8 unisce Gavinana all’Ospedale di Careggi, tragitto ancora oggi coperto in buona parte dall’autobus che ne ha ereditato il numero. Il capolinea sud è situato nella località una volta denominata “Colonna”, nome in seguito dimenticato; passato l’Arno sul Ponte San Niccolò, si prosegue per Piazza Beccaccia, Viale Mazzini, Via Masaccio, Viale dei Mille, Piazza delle Cure, Viale Don Minzoni, Piazza della Libertà, la Fortezza, Via del Romito, Piazza Dalmazia e Viale Morgagni.. La linea, l’ultima introdotta a Firenze nel 1953, si snoda su un percorso complicato e caratterizzato da continui passaggi in contromano. Nonostante serva una vastissima area della città, il numero dei passeggeri è limitato dal mancato attraversamento di Piazza Stazione. A causa della sua lunghezza e del tempo necessario per andare da un capolinea all’altro, oltre un’ora, i Fiorentini hanno subito definito questa linea “La Transiberiana”.

La linea 17, vera linea di forza del trasporto urbano fiorentino (su di essa sono stati impiegati per anni i mezzi più moderni, dai tram ricostruiti agli autobus bipiano) ha perduto parte della propria importanza in conseguenza della deviazione sul nuovo itinerario Stazione – Piazza Indipendenza – Piazza Libertà, approssimativamente parallelo a quello forzatamente abbandonato, ma con la fondamentale esclusione di Piazza Duomo.

Questa linea è ora l’unica sulla quale possano circolare ancora le motrici monodirezionali, ma fino all’ultimo giorno vi prestano servizio anche le bidirezionali di vecchio tipo (la notte del 20 gennaio 1958 l’ultima corsa verrà effettuata proprio con una vettura di questo tipo); l’anello di ritorno nel quartiere di San Gervasio si snoda lungo diverse strade, quello delle Cascine è situato in un bel prato, a fianco della Facoltà di Scienze Agrarie, dietro l’attuale chioschetto bar. Qualche anno più tardi l’area verrà edificata e del vecchio capolinea si perderà la memoria.  Anche il vicino capolinea di Piazza Puccini, ove si attestano numerose corse, è dotato di anello di inversione.  Dopo la chiusura il 1° ottobre 1957 di tutte le linee superstiti, il 17 continuò il suo servizio per tre mesi e venti giorni ancora.

La linea 19, che, trasformata da circolare in linea ad U, ha perduto la distinzione tra numero nero e numero rosso, compie certamente il percorso più bizzarro. Abbandonato il fondamentale tratto Piazza Stazione – Duomo – Lungarni – Piazza Piave, la linea parte adesso dal Lungarno Serristori, all’altezza di Piazza Demidoff, in prossimità del cantiere del Ponte alle Grazie, la cui ricostruzione è quasi terminata, e  prosegue lungo il fiume fino a Piazza Ferrucci. Non esistendo svolta a destra verso il Ponte San Niccolò, e non volendosi installare gli scambi per i pochi mesi di esercizio ancora previsti, il tram oltrepassa la piazza ed impegna per un breve tratto, adiacente all’attuale Hotel David, la sede riservata del Viale dei Colli, opportunamente ripulita e riportata in esercizio: qui il manovratore scende e si porta all’altro capo della vettura, mentre il bigliettaio ruota l’asta della presa di corrente. A questo punto il tram riparte in direzione opposta, si porta sui binari della linea 8, proveniente da Via Giampaolo Orsini ed attraversa il Ponte San Niccolò, dotato di spartitraffico centrale, sul quale insistono la palificazione a doppia mensola per le due linee tranviarie e per la filovia 23, proveniente dal Lungarno della Zecca Vecchia e Pecori Giraldi, ed i lampioni a stelo dell’impianto di illuminazione al neon.

L’anello di luce che circonda ora il centro storico desta ammirati commenti a Firenze, nota per essere la più buia tra le grandi città italiane del tempo.

Tram e filobus dominano la scena e l’intrico dei “fili” all’incrocio tra il Ponte, i Lungarni ed il Viale Amendola è notevole.

Il tram prosegue poi per Piazza Beccaria passando per il Viale Amendola, dopo avere superato lo scambio per Via Fra’ Giovanni Angelico, utilizzato dalle vetture dirette al deposito di Via Aretina, ove si sta provvedendo alla demolizioni dei grandi capannoni. Oltrepassata dal lato esterno Porta alla Croce (mentre la vecchia circolare passava dal lato interno), il tram prosegue per Piazzale Donatello, dove la linea si biforca e lambisce da ambo i lati il suggestivo Cimitero degli Inglesi, raggiunge Piazza Isidoro del Lungo (la vecchia Piazza Torino), dove la linea 17, proveniente da Piazza Savonarola, si innesta sul percorso della ex-circolare,  continua fino a Piazza della Libertà, che viene attraversata in entrambe i sensi sul lato interno, ed imbocca il Viale Lavagnini, a metà del quale il 17 svolta verso Via Santa Caterina d’Alessandria, diretto verso  Piazza Stazione, che il 19 raggiunge a sua volta passando per la Fortezza e Via Valfonda.  Il capolinea è situato di fianco al lato arrivi,  ove un raccordo consente l’inversione di marcia. La manovra viene effettuata prontamente ed il tram si porta sul binario esterno onde lasciare libero il  binario interno, che viene utilizzato dai tram delle linee 26 e 27, provenienti da Via Fiume, talvolta dotati di rimorchio.  Queste ultime proseguono, insieme al 17,  per Via Jacopo da Diacceto e Viale Rosselli fino a Porta al Prato (ove il 17 impegna in ambo i sensi Via delle Porte Nuove e Via Toselli) e al Ponte della Vittoria, all’epoca più stretto (i marciapiedi occupano parte dell’attuale sede stradale) e diviso in due carreggiate da uno spartitraffico centrale dotato di palificazione a doppia mensola, in modo analogo al Ponte San Niccolò. Passato l’Arno, i tram si immettono in Via del Ponte Sospeso e proseguono verso le due località di Scandicci e Casellina, non ancora trasformate in quartieri-dormitorio. Al contrario di quanto succede sulle altre linee, costrette ad effettuare le fermate su ambo i lati, le vetture sono di solito dotate su un lato di cancelletti a barre, che vengono riposizionati sul lato opposto al capolinea.