Report n. 1 Luglio – Settembre 2004

A cura di Stefano Ginanneschi,
Segretario UTP Firenze
328/1227805
Stefagin@inwind.it
Stefagin@libero.it

Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari
Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli
Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti
Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli
All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti
All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti
Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia
Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi

Comincia con questo mese l’aggiornamento trimestrale sulla situazione del trasporto pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale fiorentina di
UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.

L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.

1. TRASPORTO FERROVIARIO

La situazione del trasporto ferroviario nel bacino fiorentino si presenta assai articolata, con punti di buon funzionamento, unitamente a situazioni di disastrosa inefficienza.

1.A. Materiale Rotabile

Nel complesso buona la qualità del materiale rotabile in servizio nel nodo fiorentino. Le nuove locomotive elettroniche E 464 stanno progressivamente sostituendo gli infaticabili E 646, assicurando in questo modo prestazioni all’altezza della bisogna. Le carrozze a piano ribassato ristrutturate hanno ormai del tutto sostituito le analoghe carrozze prive di condizionamento. Quest'ultimo sta dando una discreta prova di buon funzionamento e ciò, unitamente ai nuovi e più larghi moduli, ha decisamente innalzato la qualità del viaggio su tali carrozze. Analogo processo di ristrutturazione e condizionamento hanno subito quasi tutte le automotrici diesel Aln 668 – 663 in servizio sulla Faentina e la linea per Siena, mentre si presentano solo con le tappezzerie interne rifatte e sporadici interventi di condizionamento le carrozze MDVE – MDVC. Il buon progetto di partenza di queste ultime le rende comunque tutt’oggi più che apprezzabili nei percorsi medio – lunghi.
Si attende l’arrivo di altre 10 locomotive E 464, di 10 minuetto Diesel e 6 Minuetto elettrici: in particolare questi ultimi costituiranno una novità assoluta per l’ex compartimento fiorentino, ma sarà da ben valutare il loro inserimento in relazioni adeguate alla loro effettiva capienza.
Non pienamente soddisfacente invece la prova data in due anni di esercizio dai 4 TAF assegnati a Firenze: frequenti i guasti all’impianto di condizionamento e ad altri servizi di bordo. Facilmente preda di atti vandalici i bianchi interni ed esterni di tali complessi: urgono interventi di completa pellicolatura interna – esterna.

1.B. Frequenza e puntualità del servizio

Questi due importanti indicatori della qualità del servizio offerto risentono di perduranti difficoltà organizzative all’interno di Trenitalia. La gran parte dei ritardi, molto spesso superiori ai 20 minuti, non sono quasi mai dati da problemi alle infrastrutture o di guasto al materiale rotabile, ma dalle seguenti motivazioni:
a) mancanza di materiale rotabile di riserva; cosi che il ritardo su una relazione si riverbera per tutta la giornata di servizio, dovendo ad esempio un convoglio in ritardo A in arrivo alla stazione termine di corsa X ripartire quasi subito, senza che sia disponibile un convoglio di riserva B in grado di effettuare la partenza d’orario.
b) Insufficienza del PdM e mancanza generalizzata di turni di riserva. Anche in questo caso una coppia di macchinisti in arrivo alla stazione X con un treno A in ritardo farà necessariamente slittare la partenza del treno B su cui la coppia deve prendere servizio.
c) Insufficienza del personale di manovra presso le principali stazioni in grado di effettuare con tempestività operazioni di sgancio – aggancio dei convogli.

1.C. Fabbricati Viaggiatori

Costituisce il vero punto dolente dell’approccio del viaggiatore con il servizio ferroviario. Due i punti di criticità nel bacino fiorentino, del resto comuni a tutta la realtà toscana e nazionale:
a) insufficienza del personale addetto al rilascio dei titoli di viaggio. Sia a Santa Maria Novella, che a Campo Marte, ma soprattutto a Rifredi, stazione che serve migliaia di viaggiatori al giorno, i cui sportelli, in potenza 4, si sono ormai ridotti ad uno solo efficiente, con orario pieno solo dal lunedi al venerdi, mentre il sabato e la domenica tale sportello chiude alle 13.15, senza contare le necessarie pause che il povero addetto deve osservare ogni tanto per espletare i suoi più che giustificati bisogni corporali. Frequenti i casi di tensione con i viaggiatori in attesa e l’allungamento abnorme dell’unica fila. Addirittura emergenziale la situazione venutasi a creare nel mese di agosto, allorquando la biglietteria ha chiuso ininterrottamente il pomeriggio, con una sola emettitrice automatica in funzione, e solo fino alle 19.30.
b) Impresenziamento generalizzato dei F.V. e conseguente abbandono degli stessi ad atti di vandalismo. Urge trovare accordi con realtà locali per riaprire gli spazi delle stazioni ad un utilizzo continuativo. Per quanto riguarda le fermate del servizio ferroviario metropolitano, l’unico modo per contenere gli atti di vandalismo resta invece la continua manutenzione degli stessi e il perseguimento, una buona volta, da parte dell’autorità giudiziaria, degli autori di tali gesti.

2. IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

2.A. L’ATAF

La storica azienda di trasporto pubblico di Firenze si avvia ad essere riconfermata nelle gare europee di affidamento del servizio di TPL Locale. Questa riconferma però lascia sul tappeto il deficit maturato dall’azienda negli ultimi anni e che ammonterebbe a circa 9 milioni di euro. La cifra in sé non è elevatissima (appena il costo di 36 autobus nuovi), ma le disastrate casse del Comune fiorentino non consentono di ripianare il buco contabile, né ciò è più consentito dalle normative europee. Sono attualmente allo studio misure come la ricapitalizzazione e la fusione con la Firenze parcheggi spa, misure che dovrebbero risolvere il problema in tre-cinque anni.
Ammesso che in una società progredita il trasporto pubblico debba essere per forza in pareggio o in attivo, risulta però più interessante rilevare le cause di tale deficit. Ebbene, il Comune di Firenze è additato da molte parti come il principale responsabile del tracollo economico di ATAF, e ciò a causa di scelte di mobilità spesso punitive per l’azienda di trasporto fiorentino. Scelte che, del resto, ATAF ha il più delle volte subito passivamente.
Infatti, negli anni si sono susseguite scelte urbanistiche prive di una visione coerente del problema del trasporto pubblico: è mancata la realizzazione di parcheggi scambiatori e relative navette, è mancata un’unica cabina di regia sulla gestione dei lavori stradali, si è continuata a privilegiare la scorrevolezza del traffico privato a discapito di quello pubblico, negando la costruzione di nuove corsie preferenziali e, talvolta, distruggendo quelle già esistenti.
Risultato: un numero inaccettabile di corse deviate e conseguente aggravio di costi che, centesimo dopo centesimo, hanno partorito il mostro da 9 milioni di euro, mentre l’utenza continuava a fare i conti con corse saltate, in ritardo, accesso alle fermate negato dalla sosta selvaggia. Insomma un quadro di progressivo indebolimento del trasporto pubblico, cui ha contribuito anche la politica dei grandi centri commerciali, sorti in gran numero negli ultimi anni e tutti, inevitabilmente, raggiungibili solo con l’auto privata.
L’attuale giunta comunale, e in particolare il Vicesindaco Giuseppe Matulli, paiono aver recepito la lezione e si apprestano a varare misure per venire incontro alle manchevolezze sopra indicate. Staremo a vedere se potremo finalmente contare su una svolta o la montagna, ancora una volta, partorirà il topolino.

2.B. La Tranvia

E’ considerata dai pianificatori più avveduti come l’unico modo per affermare finalmente un ruolo forte del trasporto pubblico nella città del fiore, protagonista delle strade fiorentine e non solo occasionale e fugace presenza come per gli odierni autobus.
Quanto prima il sistema tram sarà realizzato (in tutto 40 chilometri di fiorentinissime “verghe”), tanto prima il problema mobilità si avvierà a soluzione.
Sul fronte dei lavori, l’inverno 2004-2005 pare essere il momento buono: dopo anni di annunci seguiti da precipitose ritirate, in novembre dovrebbero prendere avvio i lavori del nuovo ponte tranviario – pedonale sull’Arno e, dal 2005, i lavori, per lotti, della piattaforma destinata ad accogliere i binari.
L’auspicio di UTP Firenze è che la maggioranza di Palazzo Vecchio metta da parte le titubanze che ultimamente sono sorte riguardo alla realizzazione dell’opera, più che altro frutto del timore di affrontare anni di grandi lavori (ma forse i lavori viari realizzati sin’ora non erano grandi?) e si proceda a testa bassa sul binario della tranviarizzazione completa di tutti i servizi di trasporto pubblico a forte domanda nel comprensorio fiorentino, significando con ciò una capillarizzazione della rete in periferia (lotto "0”, prolungamento a Sesto, ecc.) e alla chiusura dell’anello centrale con la posa dei binari (e della linea aerea) anche in via Proconsolo, via dell’Oriolo, Lungarno Diaz, Piazza Piave.