Report n. 2 Ottobre – Dicembre 2004
A cura di Stefano Ginanneschi,
Segretario UTP Firenze
328/1227805
utpfirenze@yahoo.it
Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari
Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli
Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti
Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli
All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti
All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti
Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia
Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi
Al Direttore Generale ATAF Firenze, Ing. Piero Sassoli
Siamo al secondo
aggiornamento trimestrale sulla situazione del trasporto pubblico in provincia
di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale
fiorentina di
UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.
L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.
Per questo mese la segreteria fiorentina di UTP si avvale del qualificato contributo del Prof. Alessandro Fantechi, docente presso l’Università degli Studi di Firenze e grande esperto di questioni legate alla mobilità.
1. TRASPORTO FERROVIARIO
La novità
più eclatante di questi mesi è l’istituzione del Memorario
sulla direttrice Firenze – Empoli – Pisa, con estensioni a Viareggio,
Carrara e Livorno. Gli sforzi fatti per questo progetto sono stati notevoli,
e va dato merito a Trenitalia, RFI e Regione Toscana di aver dato, a partire
dal 12 dicembre, numerose risposte alle giuste lamentele dei pendolari.
Permangono tuttavia alcuni elementi di criticità, per l’analisi
dei quali lascio la parola a Fantechi:
“Riguardo a
questo punto, sarebbe utile tra l'altro che i servizi cadenzati cominciassero
ad assumere nomi e numeri, come le S-Bahn tedesche, come già si sta facendo,
un po' timidamente, a Milano e Roma.
C'è comunque da rilevare una certa difficoltà, finita anche sui
giornali per il treno fantasma delle 19.29 da Pisa, a gestire questo importante
cambiamento, tanto che nelle prime settimane i ritardi si sono moltiplicati.
Speriamo si tratti di un malessere passeggero, destinato a passare quando i
meccanismi saranno più oliati.
Suscita qualche perplessità invece la navetta Pisa - Pisa aeroporto,
che rispetto alla domanda sembra un po’ sproporzionata. L'averla relegata
al nuovo binario 14 aeroporto, raggiungibile solo dal sottopassaggio nuovo e
non adeguatamente segnalato, può renderla anche meno attraente per la
rottura di carico imposta a chi viene da Firenze e prima godeva di un maggior
numero di treni diretti.
Può darsi che il cadenzamento semiorario la possa far "decollare"
(è il caso di dire...) con il tempo.
Ma se la confrontiamo alla situazione della Pisa-Livorno, la navetta appare
ancora più paradossale. Sulla Pisa -Livorno c'è ora solo il servizio
cadenzato orario da Firenze, più una serie di treni del cadenzamento
biorario degli interregionali su Roma e Genova, e pochi altri treni aggiuntivi,
che fanno sì che si alternino fasce orarie con 4-5 treni l'ora e fasce
orarie con buchi di 45 e 50 minuti, solo in qualche caso interrotti da Intercity,
che però non possiamo prendere in considerazione per il traffico locale,
buchi presenti anche in orari di elevato traffico pendolare (ad es. nel pomeriggio
per i Pisa-Livorno, in coincidenza con l'uscita dal lavoro dei tanti pendolari
su Pisa)
Oltretutto, un cadenzamento più regolare tra Livorno e Pisa permetterebbe
anche un servizio più omogeneo sulla Firenze-Livorno, con un treno diretto
e uno con coincidenza a Pisa ogni ora”.
Per quanto riguarda
gli altri aspetti del servizio ferroviario in Toscana valgono le stesse considerazioni
fatte nel primo Report, e pertanto vengono qui riproposte.
1.A. Materiale Rotabile
Nel complesso buona
la qualità del materiale rotabile in servizio nel nodo fiorentino. Le
nuove locomotive elettroniche E 464 stanno progressivamente sostituendo gli
infaticabili E 646, assicurando in questo modo prestazioni all’altezza
della bisogna. Le carrozze a piano ribassato ristrutturate hanno ormai del tutto
sostituito le analoghe carrozze prive di condizionamento. Quest'ultimo sta dando
una discreta prova di buon funzionamento e ciò, unitamente ai nuovi e
più larghi moduli, ha decisamente innalzato la qualità del viaggio
su tali carrozze. Analogo processo di ristrutturazione e condizionamento hanno
subito quasi tutte le automotrici diesel Aln 668 – 663 in servizio sulla
Faentina e la linea per Siena, mentre si presentano solo con le tappezzerie
interne rifatte e sporadici interventi di condizionamento le carrozze MDVE –
MDVC. Il buon progetto di partenza di queste ultime le rende comunque tutt’oggi
più che apprezzabili nei percorsi medio – lunghi.
Si attende l’arrivo di altre 10 locomotive E 464, di 10 minuetto Diesel
e 6 Minuetto elettrici: in particolare questi ultimi costituiranno una novità
assoluta per l’ex compartimento fiorentino, ma sarà da ben valutare
il loro inserimento in relazioni adeguate alla loro effettiva capienza.
Non pienamente soddisfacente invece la prova data in due anni di esercizio dai
4 TAF assegnati a Firenze: frequenti i guasti all’impianto di condizionamento
e ad altri servizi di bordo. Facilmente preda di atti vandalici i bianchi interni
ed esterni di tali complessi: urgono interventi di completa pellicolatura interna
– esterna.
1.B. Frequenza e puntualità del
servizio
Questi due importanti
indicatori della qualità del servizio offerto risentono di perduranti
difficoltà organizzative all’interno di Trenitalia. La gran parte
dei ritardi, molto spesso superiori ai 20 minuti, non sono quasi mai dati da
problemi alle infrastrutture o di guasto al materiale rotabile, ma dalle seguenti
motivazioni:
a) mancanza di materiale rotabile di riserva; cosi che il ritardo su una relazione
si riverbera per tutta la giornata di servizio, dovendo ad esempio un convoglio
in ritardo A in arrivo alla stazione termine di corsa X ripartire quasi subito,
senza che sia disponibile un convoglio di riserva B in grado di effettuare la
partenza d’orario.
b) Insufficienza del PdM e mancanza generalizzata di turni di riserva. Anche
in questo caso una coppia di macchinisti in arrivo alla stazione X con un treno
A in ritardo farà necessariamente slittare la partenza del treno B su
cui la coppia deve prendere servizio.
c) Insufficienza del personale di manovra presso le principali stazioni in grado
di effettuare con tempestività operazioni di sgancio – aggancio
dei convogli.
1.C. Fabbricati Viaggiatori
Costituisce il vero
punto dolente dell’approccio del viaggiatore con il servizio ferroviario.
Due i punti di criticità nel bacino fiorentino, del resto comuni a tutta
la realtà toscana e nazionale:
a) insufficienza del personale addetto al rilascio dei titoli di viaggio. Sia
a Santa Maria Novella, che a Campo Marte, ma soprattutto a Rifredi, stazione
che serve migliaia di viaggiatori al giorno, i cui sportelli, in potenza 4,
si sono ormai ridotti ad uno solo efficiente, con orario pieno solo dal lunedi
al venerdi, mentre il sabato e la domenica tale sportello chiude alle 13.15,
senza contare le necessarie pause che il povero addetto deve osservare ogni
tanto per espletare i suoi più che giustificati bisogni corporali. Frequenti
i casi di tensione con i viaggiatori in attesa e l’allungamento abnorme
dell’unica fila. Addirittura emergenziale la situazione venutasi a creare
nel mese di agosto, allorquando la biglietteria ha chiuso ininterrottamente
il pomeriggio, con una sola emettitrice automatica in funzione, e solo fino
alle 19.30.
b) Impresenziamento generalizzato dei F.V. e conseguente abbandono degli stessi
ad atti di vandalismo. Urge trovare accordi con realtà locali per riaprire
gli spazi delle stazioni ad un utilizzo continuativo. Per quanto riguarda le
fermate del servizio ferroviario metropolitano, l’unico modo per contenere
gli atti di vandalismo resta invece la continua manutenzione degli stessi e
il perseguimento, una buona volta, da parte dell’autorità giudiziaria,
degli autori di tali gesti.
2. IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
2.A. L’ATAF
Anche per quanto riguarda il trasporto pubblico fiorentino la notizia, di carattere epocale è l’apertura, finalmente, dei lavori per la prima linea della tranvia. In attesa del paradiso tranviario, però, sembra attualmente mancare una coerente visione d’insieme di come preparare il cambiamento e su come gestire l’attuale servizio al meglio. Anche in questo caso riporto il lucidissimo contributo di Fantechi:
“Per quanto
riguarda ATAF, il periodo da Settembre in poi ha segnato una recrudescenza del
fenomeno delle corse saltate, in cui un autista in ritardo, non si sa quanto
di sua iniziativa o per ordine centrale, giunto al capolinea invece di riprendere
il servizio nella direzione opposta mette il cartello di Deposito e salta un
pezzo del percorso, lasciando alle
fermate i viaggiatori ad aspettare. Questo fenomeno è particolarmente
avvilente per gli utenti delle linee a frequenza debole, come ad esempio l'8:
nel tardo pomeriggio nel periodo in questione sono stati frequentissimi i salti
anche di varie corse consecutive, arrivando ad attese alla fermata anche di
un'ora. Il fenomeno appare forse un po' più contenuto dopo l'episodio
accaduto sulla linea 20, dove un autista ha addirittura fatto
scendere i passeggeri, finendo sui giornali.
Nel periodo in questione ho preso l'8 circa una cinquantina di volte all'andata
e altrettante al ritorno, e il fenomeno mi è capitato due volte all'andata
verso Careggi, la mattina, e una decina di volte al ritorno, nel tardo pomeriggio.
Quindi una percentuale del tutto inaccettabile.
Questo fenomeno in particolare per la linea 8 contribuisce a screditarla nell'opinione
comune, e quindi a non farle guadagnare quel ruolo primario di connessione diametrale
tra zone importanti della città, che, se adeguatamente riconosciuto tramite
una maggiore frequenza e sopratutto regolarità, potrebbe attrarre verso
il mezzo pubblico numerosi potenziali utenti che oggi si sentono costretti all'uso
della macchina, effettivamente
utilizzabile, anche se con tempi di percorrenza alla fin dei conti paragonabili,
sullo stesso percorso.
Si potrebbero invece adottare provvedimenti non troppo costosi per far diventare
l'8 un asse portante del trasporto, capace di attirare una percentuale interessante
del traffico automobilistico su quella direzione, cosa ancora più necessaria
nei prossimi due anni di lavori della tranvia, che interesseranno anche i viali
di circonvallazione.
Tra i provvedimenti possibili cito:
1) Cadenzamento di una corsa ogni 10 minuti per tutto l’arco della giornata (almeno dalle 6.30 alle 21.00), con orario fisso mnemonico. L’orario deve essere armonizzato con quelli delle linee 33 e 80, già adesso con una frequenza di una corsa ogni 20 minuti, in modo da offrire una frequenza di 5 minuti sul tratto dei viali da Amendola a Fortezza.
2) Istituzione di
una corsia preferenziale in contromano in fregio a Villa Basilewski, che tragga
vantaggio della attuale sistemazione semaforica per eliminare il lungo e inutile
percorso intorno alla fortezza. Questa corsia sarebbe utilizzata anche dalla
linea 20, attualmente costretta ad un doppio lungo giro rispetto al tragitto
“naturale” seguito fino a prima della apertura del sottopasso della
Fortezza, e che comporta in caso di traffico
un aggravio del tempo di percorrenza su questa linea anche di 10 minuti.
3) Protezione tramite corsie preferenziali negli altri punti ritenuti particolarmente critici, laddove possibile.
4) Adozione della priorità semaforica mediante prolungamento automatico della luce verde all’avvicinamento dell’autobus, nei punti del percorso dove essa appaia particolarmente utile per ridurre i tempi di percorrenza (es. Piazza Leopoldo, dove spesso si devono attendere due rossi di fila se il bus non è sufficientemente veloce a ripartire dalla fermata.
5) Realizzazione
di una banchina rialzata alle fermate sui viali, con appositi scivoli di accesso,
in modo da garantire il facile accesso al bus anche alle persone con mobilità
ridotta; un intervento di questo tipo, favorendo l’accostamento del bus
alla banchina, conterrebbe anche il dilagante e pericolosissimo fenomeno dei
motorini che, in spregio alle
regole del Codice della Strada, passano il bus a destra anche quando il bus
ha le porte aperte.
6) Pubblicizzazione
della linea così riqualificata e dei suoi vantaggi presso i più
probabili bacini di utenza, quali personale e visitatori dell’Ospedale
di Careggi e studenti e personale universitario, attraverso specifici interventi
concordati con i mobility manager degli enti in questione.
In particolare il tratto Ferrucci-Fortezza dovrebbe essere “commercializzato”
con un marchio particolare che ne richiami la frequenza e l’importanza.
Ancora per quanto
riguarda ATAF, è da segnalare che negli ultimi mesi evidentemente è
stato "scoperto" che i porta orari alle paline sono facilmente apribili,
e quindi gli orari sono asportati, nella migliore delle ipotesi per consultarseli,
riportando l'utente ad una situazione
peggiore di quella precedente all'affissione obbligatoria degli orari alle paline:
visto che ora l'utente si aspetta di vedere l'orario alla fermata, non lo cerca
prima per altre strade.
E' poi auspicabile un utilizzo della nuova viabilità alla stazione di
Rifredi per istituire quanto prima un servizio per Careggi, di ovvio utilizzo.
Sarebbe anche auspicabile che come c'è il 58 per portare al polo universitario
di Novoli, il servizio per Careggi prolunghi alcune corse a servizio della Facoltà
di Ingegneria a S. Marta, come richieto varie volte inpassato dagli studenti.
Infine, un commento sull'utilizzo urbano dei pullman extraurbani:
iniziativa positiva, ma scarsamente utilizzata dai pochi soliti "afficionados"
che ne apprezzano la potenzialità, a causa di una insufficiente pubblicità
e di una scarsa "visibilità" del servizio stesso: occorrerebbe
una forma di "commercializzazione" più visibile e più
chiara all'utente.
Se invece vogliamo
anche parlare un po' più di futuro, ora che la prima pietra della tranvia
è posata e che quindi c'è almeno uno scenario più certo
all'orizzonte del 2007, lo possiamo fare. E allora dobbiamo notare un ancora
non chiaro futuro del sistema di trasporto su rotaia nell'area fiorentina.
Prendo spunto dal parlare che si fa dei parcheggi scambiatori: mancano, per
ora; si auspica che vengano fatti a ridosso delle fermate della tranvia. Tutto
OK, ma facciamoci due conti: prendiamo l'esempio di Firenze Sud: ogni mattina
le strade che arrivano a Firenze Sud (Viale Europa, Viale Marco Polo, Via Chiantigiana)
portano in città circa 8000
auto. Supponiamo che un parcheggio scambiatore ne possa catturare un 10%.
E' un obiettivo ambizioso, ma che tutto sommato riduce di poco il traffico.
Quindi il nostro parcheggio dovrebbe contenere 800 macchine. Un parcheggio siffatto
deve avere una superficie di almeno 13000 metri quadri, cioè più
grande di uno stadio. Dove lo mettiamo? Forse lo possiamo costruire a più
piani, o sotterraneo, o avere una serie di parcheggi più
piccoli in spazi attualmente sottoutilizzati. Comunque sia, il potenziale fruitore
del parcheggio dovrebbe sobbarcarsi la ricerca del posto, e un tragitto che
non può esser breve per raggiungere la fermata del tram o bus.
Io sono propenso a credere che gli attuali automobilisti, abituati a parcheggiare
sulle corsie ciclabili, sulle strisce pedonali, alle fermate dell'autobus, in
doppia fila, pur di non fare cento metri a piedi, saranno poco allettati da
tali parcheggi, che oltretutto saranno necessariamente poco sorvegliati e quindi
potenzialmente pericolosi per l'integrità
dell'auto posteggiata. Quindi gli automobilisti continueranno a proseguire verso
la destinazione in macchina: il sostanziale fallimento del parcheggio di Castello
ne è una conferma, anche se in quel caso c'era l'aggravante della mancanza
di un adeguato servizio cadenzato di collegamento.
Un'alternativa più
coraggiosa ai parcheggi scambiatori è rappresentata, sull'esempio tedesco,
dal prolungamento delle linee tranviarie fuori città:
le fermate extraurbane potranno allora includere un piccolo parcheggio scambiatore.
Ho in mente ad esempio un prolungamento della tranvia verso il Chianti, fino
a Greve mirata a drenare il flusso di ex-fiorentini trasferitisi in campagna,
che ancora lavorano in città. E invece ci si appresta a costruire il
"by -pass" di Grassina, che, con la - giusta - scusa di togliere il
traffico dall'abitato di Grassina, porterà inevitabilmente ancora più
auto verso Firenze.
Dalla parte opposta della città, nella Piana, non è ancora chiaro quale sarà il futuro della rotaia; invece è bene cominciare a programmare da subito l'integrazione delle tranvie fiorentine con quelle di Prato e di Pistoia, di cui si è recentemente avuto notizia, seguendo l'esempio delle aree vaste tedesche.
Più vicina e concreta è invece la cosiddetta "metroferrovia" dell'Osmannoro: anche in questo caso non è dato conoscere però se e quando saranno costruite le fermate di Peretola, Osmannoro e Campi, e il prolungamento verso Prato, nè tanto meno il tipo di servizio che questi binari saranno portati a sostenere, in termini di frequenze e fermate.
Si parla di un riutilizzo
della stazione Leopolda come terminal dei regionali verso Pisa e Siena; anche
se appare a prima vista ragionevole dal momento che la stazione sarà
collegata con la tranvia, ritengo che questo sia penalizzante sia per la maggior
parte dei pendolari di quelle linee, che si dirigono verso il centro o utilizzano
la fermata di Rifredi, che verrebbe tagliata fuori, sia per coloro che a Firenze
ci vengono per prendere un altro treno. Per questi infatti, nonostante che il
percorso verso la Leopolda sia più corto del percorso via Rifredi-SMN,
e quindi i tempi di percorrenza verso Firenze diminuiscano, i perditempo connessi
al trasbordo sulla tranvia farebbero lievitare i tempi di percorrenza
end-to-end. Da notare tra l'altro che la tranvia passa sul lato opposto del
viale rispetto alla Leopolda, e quindi gli utenti si troverebbero ad attraversare
una strada impossibile o ad arrivare fino alla Porta a Prato, a meno che non
si ipotizzi un adeguato sottopassaggio.
Risulterebbe invece più utile lasciare ai treni regionali da Siena e
da Pisa il percorso attuale, ed usare i binari della Leopolda per un servizio
di tram treno su Signa, che serva le fermate di San Donnino, Le Piagge, le Cascine
e ulteriori fermate a servizio della zona di via Baracca e dei nuovi insediamenti
nella Manifattura Tabacchi, e che giunto alla Leopolda si immetta sui binari
della Firenze Scandicci per arrivare a SMN.
Certo, vista l'attuale sordità FS alle esperienze di tram-treno europeo,
questo sembra solo futuribile, ma bisogna cominciare a chiederlo: le competenze
RATP sul "Periurban" della banlieue parigina che saranno tra breve
a portata di mano a Firenze, e le capacità di RATP di acquistare tracce
da RFI potrebbero compiere il miracolo: come Firenze è stata la prima
città italiana ad avere una tranvia elettrica urbana, potrebbe diventare
la prima
città italiana ad avere un servizio di tram-treno!”
Ad integrazione delle riflessioni del Prof. Fantechi, la segreteria di UTP Firenze, sentiti numerosi utenti dei mezzi ATAF, formula le seguenti richieste:
1) Si sollecita la
riapertura immediata delle busvie di via Ponte alle Mosse e via Toselli. I lavori
di asfaltatura sono terminati da tempo. Gli utenti delle linee 17, 30, 35, 29
e di numerose linee extraurbane Cap e Lazzi, non possono tollerare oltre di
rimanere imbottigliati in promiscuità col traffico privato.
2) Si sollecita parimenti la riapertura della corsia preferenziale di via Doni
a servizio della linea 2
3) Si chiede lo spostamento del capolinea del 56 in via Campania alle Piagge,
dall’attuale infelice posizione all’uscita del parcheggio del centro
commerciale coop,al naturale golfo di fermata appositamente costruito davanti
al parcheggio della fermata ferroviaria “Le Piagge”.
4) Si chiede lo spostamento del capolinea del 25 a Pian di San Bartolo dall’attuale
spiazzo adiacente l’entrata secondaria del cimitero al nuovo parcheggio
adiacente la via Bolognese, onde favorire un più decente interscambio
auto+bus, ingombrare meno la viabilità ordinaria, e fornire agli autisti
in sosta un accesso diretto ai bar presenti nelle immediate vicinanze e ai relativi
servizi igienici.
5) Si chiede l’eliminazione delle vetture da 9,5 metri del tipo “Cacciamali”
dalla linea 10, vistosamente incapienti in rapporto ai picchi di carico della
linea e dotate di una qualità di marcia pessima, sostituendole con vetture
da 10,5 metri della serie “24”, in parte recuperabili dalla linea
3, il cui carico ben più si adatterebbe ai bus oggi in servizio sulla
linea 10. Le vetture da 9,5 metri dovrebbero inoltre essere destinate ai servizi
notturni sulla linea 67, oggi inadeguatamente servita da minibus.
6) Si chiede la confluenza della Società Li-nea s.p.a. in ambito ATAF,
ritenendo che essa non abbia fornito fino ad oggi un servizio pubblico paragonabile
a quello offerto da ATAF.
7) Protezione con telepass di tutte le corsie preferenziali fiorentine.
Un’analisi
più approfondita dei percorsi delle linee di trasporto pubblico nell’area
metropolitana di Firenze, sclerotizzatisi da anni in una situazione di scadente
perseguimento del quotidiano emergenziale, verrà affrontata nel prossimo
Report, il n. 3 di gennaio – marzo 2005.
Il Report UTP è inviato per conoscenza anche agli organi di stampa cittadini.
Per contatti, l’ Ing. Fantechi è rintracciabile al seguente indirizzo:
Alessandro Fantechi
DSI - Univ. di Firenze
Via S. Marta 3
I50139 FIRENZE - ITALY
http://www.dsi.unifi.it/~fantechi/