Report n. 3 gennaio – marzo 2005
A cura di Stefano Ginanneschi,
Segretario UTP Firenze
328/1227805
utpfirenze@yahoo.it
Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari
Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli
Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti
Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli
All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti
All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti
Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia
Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi
Al Direttore Generale ATAF Firenze, Ing. Piero Sassoli
Siamo al terzo aggiornamento trimestrale sulla situazione del trasporto
pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della
Segreteria provinciale fiorentina di
UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.
L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.
1. TRASPORTO FERROVIARIO
La novità più eclatante
di questi mesi è stata l’istituzione del Memorario sulla direttrice
Firenze – Empoli – Pisa, con estensioni a Viareggio, Carrara e
Livorno. Il servizio, dopo un iniziale e comprensibile periodo di organizzazione,
sembra funzionare correttamente e di ciò va dato merito all’Assessorato
ai Trasporti della Regione Toscana e alla Direzione Toscana di Trenitalia.
Contestualmente all’avvio di memorario è aumentato anche il numero
di treni che quotidianamente fermano nella nuova fermata di “Le Piagge”,
situata nell’interland fiorentino. Proprio con l’istituzione di
tale fermata ha preso concretamente avvio a Firenze un servizio ferroviario
metropolitano degno di questo nome, con buona movimentazione di passeggeri.
Tuttavia risultano ancora carenti gli aspetti legati all’informazione
presso l’utenza in caso di perturbazione all’esercizio e il numero
di treni disponibili presso le fermate metropolitane fiorentine. E’
bene sottolineare che il programmato aumento dei treni che effettueranno scalo
nelle attuali e future fermate metropolitane fiorentine non dovrà più
avvenire mediante l’inserimento di fermata nella traccia oraria di convogli
a lunga percorrenza, cosa che ne dilaterebbe oltremodo i tempi di percorrenza,
ma istituendo ex novo dei treni che, nel caso della linea Pisana, coprano
tragitti eminentemente metropolitani, ad esempio Firenze SMN – Signa.
Quanto alla progettata riattivazione della Stazione Leopolda come capolinea
fiorentino delle linee per Pisa e Siena, UTP Firenze giudica negativamente
questa scelta, che non tiene conto dell’enorme bacino d’utenza
rappresentato da Rifredi, che in questo modo perderebbe tutti i collegamenti
con Siena e la costa. Se riattivazione deve essere, questa dovrà avvenire
esclusivamente al servizio di convogli aggiuntivi che coprano anch’essi
un percorso limitato al massimo alle Signe. Ma, i binari tra Cascine e Porta
a prato sarebbero valorizzati al meglio qualora venissero congiunti con la
tranvia SMN – Scandicci e utilizzati dai tram, con percorso da costruirsi
ex novo oltre Cascine per Le Piagge, San Donnino e Poggio a Caiano.
L’altra linea in predicato di essere dotata di memorario e la Frenze-
Prato Pistoia – Lucca – Viareggio, linea che a tutt’oggi
sconta la presenza del solo singolo binario tra Pistoia e la Costa con frequenti
e gravi perturbazioni all’esercizio. Al di là di questo aspetto
è da segnalare la costruzione della fermata di Prato San Paolo in direzione
di Pistoia, fatto che porterà a tre le stazioni al servizio della città
del tessile. Anche in questo caso è auspicabile che il servizio della
nuova fermata non venga implementato a discapito della velocità commerciale
dei treni oggi in orario sulla linea in oggetto.
Per quanto riguarda gli altri aspetti
del servizio ferroviario in Toscana valgono le stesse considerazioni fatte
nel primo Report, e pertanto vengono qui riproposte.
1.A. Materiale Rotabile
Nel complesso buona la qualità
del materiale rotabile in servizio nel nodo fiorentino. Le nuove locomotive
elettroniche E 464 stanno progressivamente sostituendo gli infaticabili E
646, assicurando in questo modo prestazioni all’altezza della bisogna.
Le carrozze a piano ribassato ristrutturate hanno ormai del tutto sostituito
le analoghe carrozze prive di condizionamento. Quest'ultimo sta dando una
discreta prova di buon funzionamento e ciò, unitamente ai nuovi e più
larghi moduli, ha decisamente innalzato la qualità del viaggio su tali
carrozze. Analogo processo di ristrutturazione e condizionamento hanno subito
quasi tutte le automotrici diesel Aln 668 – 663 in servizio sulla Faentina
e la linea per Siena, mentre si presentano solo con le tappezzerie interne
rifatte e sporadici interventi di condizionamento le carrozze MDVE –
MDVC. Il buon progetto di partenza di queste ultime le rende comunque tutt’oggi
più che apprezzabili nei percorsi medio – lunghi.
Sono in corso di consegna altre 10 locomotive E464 e 10 Minuetto Diesel e
6 elettrici. In particolare i Minuetto Diesel sono chiamati a risollevare
le sorti, assieme ad alcuni interventi tecnologici e di raddoppio, delle linee
afferenti la città di Siena.
Non pienamente soddisfacente invece la prova data in due anni di esercizio
dai 4 TAF assegnati a Firenze: frequenti i guasti all’impianto di condizionamento
e ad altri servizi di bordo. Facilmente preda di atti vandalici i bianchi
interni ed esterni di tali complessi: urgono interventi di completa pellicolatura
interna – esterna.
Negli ultimi mesi appare inoltre evidente una certa recrudescenza degli atti
vandalici contro il materiale rotabile, che viene ripulito in modo piuttosto
sommario. UTP Firenze auspica una maggiore efficacia degli interventi di ripulitura
e un impegno concreto da parte degli Amministratori e delle Forze dell’ordine
nel perseguimento degli autori di tali gesti.
1.B. Frequenza e puntualità
del servizio
Questi due importanti indicatori
della qualità del servizio offerto risentono di perduranti difficoltà
organizzative all’interno di Trenitalia. La gran parte dei ritardi,
molto spesso superiori ai 20 minuti, non sono quasi mai dati da problemi alle
infrastrutture o di guasto al materiale rotabile, ma dalle seguenti motivazioni:
a) mancanza di materiale rotabile di riserva; cosi che il ritardo su una relazione
si riverbera per tutta la giornata di servizio, dovendo ad esempio un convoglio
in ritardo A in arrivo alla stazione termine di corsa X ripartire quasi subito,
senza che sia disponibile un convoglio di riserva B in grado di effettuare
la partenza d’orario.
b) Insufficienza del PdM e mancanza generalizzata di turni di riserva. Anche
in questo caso una coppia di macchinisti in arrivo alla stazione X con un
treno A in ritardo farà necessariamente slittare la partenza del treno
B su cui la coppia deve prendere servizio.
c) Insufficienza del personale di manovra presso le principali stazioni in
grado di effettuare con tempestività operazioni di sgancio –
aggancio dei convogli.
1.C. Fabbricati Viaggiatori
Costituisce il vero punto dolente
dell’approccio del viaggiatore con il servizio ferroviario. Due i punti
di criticità nel bacino fiorentino, del resto comuni a tutta la realtà
toscana e nazionale:
a) insufficienza del personale addetto al rilascio dei titoli di viaggio.
Sia a Santa Maria Novella, che a Campo Marte, ma soprattutto a Rifredi, stazione
che serve migliaia di viaggiatori al giorno, i cui sportelli, in potenza 4,
si sono ormai ridotti ad uno solo efficiente, con orario pieno solo dal lunedi
al venerdi, mentre il sabato e la domenica tale sportello chiude alle 13.15,
senza contare le necessarie pause che il povero addetto deve osservare ogni
tanto per espletare i suoi più che giustificati bisogni corporali.
Frequenti i casi di tensione con i viaggiatori in attesa e l’allungamento
abnorme dell’unica fila. Addirittura emergenziale la situazione venutasi
a creare nel mese di agosto, allorquando la biglietteria ha chiuso ininterrottamente
il pomeriggio, con una sola emettitrice automatica in funzione, e solo fino
alle 19.30.
b) Impresenziamento generalizzato dei F.V. e conseguente abbandono degli stessi
ad atti di vandalismo. Urge trovare accordi con realtà locali per riaprire
gli spazi delle stazioni ad un utilizzo continuativo. Per quanto riguarda
le fermate del servizio ferroviario metropolitano, l’unico modo per
contenere gli atti di vandalismo resta invece la continua manutenzione degli
stessi e il perseguimento, una buona volta, da parte dell’autorità
giudiziaria, degli autori di tali gesti.
2. IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
2.A. L’ATAF
Proseguono i lavori per la prima
linea tranviaria fiorentina: sia per il ponte tra Piazza Paolo Uccello e le
Cascine, sia lungo viale Talenti e via del Sansovino. La positività
della notizia si commenta da sé.
Proseguono comunque anche gli sforzi del Comune di Firenze volti al miglioramento
della situazione contingente del TPL. Vanno avanti, seppur a rilento, i lavori
per la costruzione della busvia di viale Europa e viale Giannotti; sono stati
aperti i cantieri per la busvia di Novoli, propedeutica al futuro inserimento
della linea tranviaria 2; è stata proposta l’istituzione di una
busvia anche in via Bronzno. Non buona invece la situazione lungo la direttrice
Puccini – Ponte alle Mosse – Porta a Prato: ancora non si è
capito che l’unica modalità di ripristino, sicuro e funzionale,
della busvia è secondo l’itinerario preesistente gli attuali
lavori.
Nel frattempo migliora la situazione del servizio offerto dalla società
LI-nea: sono stati finalmente acquistati dei bus urbani da 12 metri nuovi
e anche l’organizzazione del lavoro appare più solida. Rimane
comunque molta strada da fare e, per UTP Firenze, l’obiettivo finale
dovrebbe essere il ricondurre l’organizzazione del TPL fiorentino sotto
la gestione di un’unica società.
Da segnalare infine il passaggio, a seguito di gare, delle linee Lazzi aventi
origine da Piazza Stazione per Lastra a Signa, Ginestra e Montelupo alla gestione
di ATAF e Li-nea. UTP Firenze giudica tutto sommato positivamente questo passaggio,
in quanto sono stati tutelati i posti di lavoro e gli utenti hanno potuto
beneficiare di una riduzione del costo del biglietto, che è ora quello
urbano, a fronte del mantenimento del numero di corse preesistenti.
Il Passaggio ad ATAF di alcuni bus ex Lazzi ha però riproposto il vecchio
tema dell’armonizzazione dei sistemi di bigliettazione: sui bus anzidetti,
come sui bus Li-nea, non è possibile l’utilizzo della nuova “Carta
Agile” di ATAF, recentemente molto diffusa.
Concludendo, UTP Firenze trova opportuno riproporre le considerazioni fatte
dall’Ing. Fantechi nello scorso Report; esse sono tuttora valide ed
è bene che vengano ulteriormente sottolineate:
“Per quanto riguarda ATAF,
il periodo da Settembre in poi ha segnato una recrudescenza del fenomeno delle
corse saltate, in cui un autista in ritardo, non si sa quanto di sua iniziativa
o per ordine centrale, giunto al capolinea invece di riprendere il servizio
nella direzione opposta mette il cartello di Deposito e salta un pezzo del
percorso, lasciando alle
fermate i viaggiatori ad aspettare. Questo fenomeno è particolarmente
avvilente per gli utenti delle linee a frequenza debole, come ad esempio l'8:
nel tardo pomeriggio nel periodo in questione sono stati frequentissimi i
salti anche di varie corse consecutive, arrivando ad attese alla fermata anche
di un'ora. Il fenomeno appare forse un po' più contenuto dopo l'episodio
accaduto sulla linea 20, dove un autista ha addirittura fatto
scendere i passeggeri, finendo sui giornali.
Nel periodo in questione ho preso l'8 circa una cinquantina di volte all'andata
e altrettante al ritorno, e il fenomeno mi è capitato due volte all'andata
verso Careggi, la mattina, e una decina di volte al ritorno, nel tardo pomeriggio.
Quindi una percentuale del tutto inaccettabile.
Questo fenomeno in particolare per la linea 8 contribuisce a screditarla nell'opinione
comune, e quindi a non farle guadagnare quel ruolo primario di connessione
diametrale tra zone importanti della città, che, se adeguatamente riconosciuto
tramite una maggiore frequenza e sopratutto regolarità, potrebbe attrarre
verso il mezzo pubblico numerosi potenziali utenti che oggi si sentono costretti
all'uso della macchina, effettivamente
utilizzabile, anche se con tempi di percorrenza alla fin dei conti paragonabili,
sullo stesso percorso.
Si potrebbero invece adottare provvedimenti non troppo costosi per far diventare
l'8 un asse portante del trasporto, capace di attirare una percentuale interessante
del traffico automobilistico su quella direzione, cosa ancora più necessaria
nei prossimi due anni di lavori della tranvia, che interesseranno anche i
viali di circonvallazione.
Tra i provvedimenti possibili cito:
1) Cadenzamento di una corsa ogni 10 minuti per tutto l’arco della giornata (almeno dalle 6.30 alle 21.00), con orario fisso mnemonico. L’orario deve essere armonizzato con quelli delle linee 33 e 80, già adesso con una frequenza di una corsa ogni 20 minuti, in modo da offrire una frequenza di 5 minuti sul tratto dei viali da Amendola a Fortezza.
2) Istituzione di una corsia preferenziale
in contromano in fregio a Villa Basilewski, che tragga vantaggio della attuale
sistemazione semaforica per eliminare il lungo e inutile percorso intorno
alla fortezza. Questa corsia sarebbe utilizzata anche dalla linea 20, attualmente
costretta ad un doppio lungo giro rispetto al tragitto “naturale”
seguito fino a prima della apertura del sottopasso della Fortezza, e che comporta
in caso di traffico
un aggravio del tempo di percorrenza su questa linea anche di 10 minuti.
3) Protezione tramite corsie preferenziali negli altri punti ritenuti particolarmente critici, laddove possibile.
4) Adozione della priorità semaforica mediante prolungamento automatico della luce verde all’avvicinamento dell’autobus, nei punti del percorso dove essa appaia particolarmente utile per ridurre i tempi di percorrenza (es. Piazza Leopoldo, dove spesso si devono attendere due rossi di fila se il bus non è sufficientemente veloce a ripartire dalla fermata.
5) Realizzazione di una banchina
rialzata alle fermate sui viali, con appositi scivoli di accesso, in modo
da garantire il facile accesso al bus anche alle persone con mobilità
ridotta; un intervento di questo tipo, favorendo l’accostamento del
bus alla banchina, conterrebbe anche il dilagante e pericolosissimo fenomeno
dei motorini che, in spregio alle
regole del Codice della Strada, passano il bus a destra anche quando il bus
ha le porte aperte.
6) Pubblicizzazione della linea
così riqualificata e dei suoi vantaggi presso i più probabili
bacini di utenza, quali personale e visitatori dell’Ospedale di Careggi
e studenti e personale universitario, attraverso specifici interventi concordati
con i mobility manager degli enti in questione.
In particolare il tratto Ferrucci-Fortezza dovrebbe essere “commercializzato”
con un marchio particolare che ne richiami la frequenza e l’importanza.
Ancora per quanto riguarda ATAF,
è da segnalare che negli ultimi mesi evidentemente è stato "scoperto"
che i porta orari alle paline sono facilmente apribili, e quindi gli orari
sono asportati, nella migliore delle ipotesi per consultarseli, riportando
l'utente ad una situazione
peggiore di quella precedente all'affissione obbligatoria degli orari alle
paline: visto che ora l'utente si aspetta di vedere l'orario alla fermata,
non lo cerca prima per altre strade.
E' poi auspicabile un utilizzo della nuova viabilità alla stazione
di Rifredi per istituire quanto prima un servizio per Careggi, di ovvio utilizzo.
Sarebbe anche auspicabile che come c'è il 58 per portare al polo universitario
di Novoli, il servizio per Careggi prolunghi alcune corse passato dagli studenti.
Infine, un commento sull'utilizzo urbano dei pullman extraurbani:
iniziativa positiva, ma scarsamente utilizzata dai pochi soliti "afficionados"
che ne apprezzano la potenzialità, a causa di una insufficiente pubblicità
e di una scarsa "visibilità" del servizio stesso: occorrerebbe
una forma di "commercializzazione" più visibile e più
chiara all'utente.
Se invece vogliamo anche parlare
un po' più di futuro, ora che la prima pietra della tranvia è
posata e che quindi c'è almeno uno scenario più certo all'orizzonte
del 2007, lo possiamo fare. E allora dobbiamo notare un ancora non chiaro
futuro del sistema di trasporto su rotaia nell'area fiorentina.
Prendo spunto dal parlare che si fa dei parcheggi scambiatori: mancano, per
ora; si auspica che vengano fatti a ridosso delle fermate della tranvia. Tutto
OK, ma facciamoci due conti: prendiamo l'esempio di Firenze Sud: ogni mattina
le strade che arrivano a Firenze Sud (Viale Europa, Viale Marco Polo, Via
Chiantigiana) portano in città circa 8000
auto. Supponiamo che un parcheggio scambiatore ne possa catturare un 10%.
E' un obiettivo ambizioso, ma che tutto sommato riduce di poco il traffico.
Quindi il nostro parcheggio dovrebbe contenere 800 macchine. Un parcheggio
siffatto deve avere una superficie di almeno 13000 metri quadri, cioè
più grande di uno stadio. Dove lo mettiamo? Forse lo possiamo costruire
a più piani, o sotterraneo, o avere una serie di parcheggi più
piccoli in spazi attualmente sottoutilizzati. Comunque sia, il potenziale
fruitore del parcheggio dovrebbe sobbarcarsi la ricerca del posto, e un tragitto
che non può esser breve per raggiungere la fermata del tram o bus.
Io sono propenso a credere che gli attuali automobilisti, abituati a parcheggiare
sulle corsie ciclabili, sulle strisce pedonali, alle fermate dell'autobus,
in doppia fila, pur di non fare cento metri a piedi, saranno poco allettati
da tali parcheggi, che oltretutto saranno necessariamente poco sorvegliati
e quindi potenzialmente pericolosi per l'integrità
dell'auto posteggiata. Quindi gli automobilisti continueranno a proseguire
verso la destinazione in macchina: il sostanziale fallimento del parcheggio
di Castello ne è una conferma, anche se in quel caso c'era l'aggravante
della mancanza di un adeguato servizio cadenzato di collegamento.
Un'alternativa più coraggiosa
ai parcheggi scambiatori è rappresentata, sull'esempio tedesco, dal
prolungamento delle linee tranviarie fuori città:
le fermate extraurbane potranno allora includere un piccolo parcheggio scambiatore.
Ho in mente ad esempio un prolungamento della tranvia verso il Chianti, fino
a Greve mirata a drenare il flusso di ex-fiorentini trasferitisi in campagna,
che ancora lavorano in città. E invece ci si appresta a costruire il
"by -pass" di Grassina, che, con la - giusta - scusa di togliere
il traffico dall'abitato di Grassina, porterà inevitabilmente ancora
più auto verso Firenze.
Dalla parte opposta della città, nella Piana, non è ancora chiaro quale sarà il futuro della rotaia; invece è bene cominciare a programmare da subito l'integrazione delle tranvie fiorentine con quelle di Prato e di Pistoia, di cui si è recentemente avuto notizia, seguendo l'esempio delle aree vaste tedesche.
Più vicina e concreta è invece la cosiddetta "metroferrovia" dell'Osmannoro: anche in questo caso non è dato conoscere però se e quando saranno costruite le fermate di Peretola, Osmannoro e Campi, e il prolungamento verso Prato, nè tanto meno il tipo di servizio che questi binari saranno portati a sostenere, in termini di frequenze e fermate.
Si parla di un riutilizzo della
stazione Leopolda come terminal dei regionali verso Pisa e Siena; anche se
appare a prima vista ragionevole dal momento che la stazione sarà collegata
con la tranvia, ritengo che questo sia penalizzante sia per la maggior parte
dei pendolari di quelle linee, che si dirigono verso il centro o utilizzano
la fermata di Rifredi, che verrebbe tagliata fuori, sia per coloro che a Firenze
ci vengono per prendere un altro treno. Per questi infatti, nonostante che
il percorso verso la Leopolda sia più corto del percorso via Rifredi-SMN,
e quindi i tempi di percorrenza verso Firenze diminuiscano, i perditempo connessi
al trasbordo sulla tranvia farebbero lievitare i tempi di percorrenza
end-to-end. Da notare tra l'altro che la tranvia passa sul lato opposto del
viale rispetto alla Leopolda, e quindi gli utenti si troverebbero ad attraversare
una strada impossibile o ad arrivare fino alla Porta a Prato, a meno che non
si ipotizzi un adeguato sottopassaggio.
Risulterebbe invece più utile lasciare ai treni regionali da Siena
e da Pisa il percorso attuale, ed usare i binari della Leopolda per un servizio
di tram treno su Signa, che serva le fermate di San Donnino, Le Piagge, le
Cascine e ulteriori fermate a servizio della zona di via Baracca e dei nuovi
insediamenti nella Manifattura Tabacchi, e che giunto alla Leopolda si immetta
sui binari della Firenze Scandicci per arrivare a SMN.
Certo, vista l'attuale sordità FS alle esperienze di tram-treno europeo,
questo sembra solo futuribile, ma bisogna cominciare a chiederlo: le competenze
RATP sul "Periurban" della banlieue parigina che saranno tra breve
a portata di mano a Firenze, e le capacità di RATP di acquistare tracce
da RFI potrebbero compiere il miracolo: come Firenze è stata la prima
città italiana ad avere una tranvia elettrica urbana, potrebbe diventare
la prima
città italiana ad avere un servizio di tram-treno!”
Il Report UTP è inviato per conoscenza anche agli organi di stampa
cittadini.
Per contatti, L’Ing. Fantechi è rintracciabile al seguente indirizzo:
Alessandro Fantechi
DSI - Univ. di Firenze
Via S. Marta 3
I50139 FIRENZE - ITALY
http://www.dsi.unifi.it/~fantechi/