UTP FIRENZE

 

Report n. 5 luglio - settembre  2005

 

 

A cura di Stefano Ginanneschi,

Segretario UTP Firenze  

328/1227805

utpfirenze@yahoo.it

http://www.mondotram.it/firenze-utp-assoutenti/ 

 

Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari

Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli

Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti

Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli

All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti

All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti

Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia

Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi

Al Direttore Generale ATAF Firenze, Ing. Piero Sassoli

 

Siamo al quinto aggiornamento trimestrale sulla situazione del trasporto pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale fiorentina di

UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.

L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.

 

 

1.      TRASPORTO FERROVIARIO

 

L’estate sui treni in servizio sulle linee afferenti al nodo fiorentino è trascorsa un po’ meno rovente rispetto agli anni passati, grazie alle molte carrozze climatizzate presenti in composizione alla maggior parte dei convogli regionali. In ogni caso il livello di funzionamento dell’aria condizionata come delle altre utenze di bordo è ancora lontano dal presentare aspetti ottimali. Le cause sono sempre le stesse: manutenzione non all’altezza dei turni imposti dalla scarsità del materiale rotabile, personale insufficiente e alle volte scarsamente motivato, scarsa repressione o prevenzione degli atti vandalici.

Sul fronte dei ritardi non si segnalano situazioni particolarmente critiche, se per indice di puntualità si prende per buono quello fornito da Trenitalia, che classifica come puntuale un treno arrivato entro 5 minuti dall’orario effettivo. Non sono comunque mancati casi clamorosi di ritardi o soppressioni, le cui motivazioni sono, anche in questo caso, sempre le stesse, imputabili cioè alla iperutilizzazione del materiale rotabile e alla scarsità di personale addetto alla movimentazione dei convogli. Sotto questo aspetto, UTP Firenze, conscia di toccare un argomento senz’altro delicato, appoggia l’istituzione dell’Agente Unico, in presenza della tecnologia di sicurezza adeguata, al fine di liberare personale per l’effettuazione di servizi supplementari e ridurre gli effetti negativi sul servizio ferroviario. L’istituzione dell’Agente Unico deve però avvenire dietro precise garanzie che tutelino i lavoratori e al tempo stesso permettano un effettivo potenziamento del servizio ferroviario, e non un suo impedimento. In particolare l’Agente Unico non deve divenire pretesto per il prepensionamento di PdM qualificato, deve essere adottato su linee già attrezzate con gli adeguati sistemi di sicurezza e deve permettere al macchinista di operare in condizioni lavorative il più possibile ottimali. Inoltre l’Agente Unico, dove adottato, dovrà garantire che il treno possa viaggiare senza limitazioni come nel caso del Doppio Agente e non, come paventato in passato, con riduzione della velocità massima (vedi ad esempio la linea Siena – Chiusi, dove l’eventuale inserimento dell’Agente Unico, in mancanza di altri sistemi di sicurezza che non siano il semplice “uomo morto”, avrebbe come effetto la possibile limitazione della velocità dei convogli a 100Km/h).

Con queste garanzie al PdM potrebbero essere affidate, senza peggiorare le condizioni di sicurezza, anche la possibilità di apertura/chiusura delle porte, analogamente a quanto succede da decenni nel resto d’Europa, sollevando da quest’incombenza il capotreno, cui rimarrebbero affidate, opportunamente potenziate, le funzioni di controlleria e assistenza alla clientela.    

 

Già durante il periodo estivo si è andata poi profilando la principale novità del nuovo orario ferroviario, in vigore dal 12 dicembre prossimo: l’istituzione del Memorario, dopo la Firenze – Empoli – Pisa, anche sulla linea Firenze – Pistoia – Lucca. Pure questo fortemente voluto dalla Regione.                  

Con il nuovo Memorario a Prato Sulla tratta Prato - Firenze ci saranno 4 treni veloci l'ora, 2 con fermate solo a Sesto Fiorentino e Firenze Rifredi e 2 treni con fermate in tutte le stazioni. Sulla tratta Prato-Pistoia ci saranno invece 3 treni ogni ora. In pratica, alla stazione di Prato Centrale col nuovo orario invernale fermeranno 128 treni contro i 93 attuali. A Prato Porta al Serraglio ne fermeranno 96 contro gli attuali 75 e 33 alla nuovissima stazione di Borgonuovo, nella zona San Paolo/Campaccio, novità quest'ultima, introdotta grazie anche a Memorario. La nuova stazione sarà servita dalla linea Lam Verde con fermate in Via Filzi e Via Pistoiese.

Da Pistoia in direzione Prato e Firenze ci saranno 3 treni l’ora (al minuto '12, al ‘22 e al ‘42). Da Pistoia per Lucca invece due treni l’ora (al minuto ‘17 e al ‘47) e per Viareggio uno ogni ora (al minuto ‘47).

In pratica, alla stazione di Pistoia Centrale col nuovo orario invernale fermeranno 98 treni contro i 75 attuali.

Tutte le stazioni nella provincia di Pistoia con Memorario vedono incrementato il numero di servizi. Particolarmente favorita quella di Serravalle pistoiese dove i treni passano da 16 a 32. Leggeri aggiustamenti di orario sulla Porrettana permetteranno di assicurare la corrispondenza con i treni veloci su Firenze. Cambia anche la struttura del collegamento da Pistoia verso Pisa e, se è vero che vengono meno parte dei collegamenti diretti con la città della Torre pendente, fra Lucca e Pisa ci sarà un collegamento con spole ogni 30 minuti, in partenza da Lucca al minuto ’10 e al minuto ’40, quest’ultima in corrispondenza con i treni veloci da Firenze-Pistoia. La spola in partenza da Pisa al minuto ‘50 di ogni ora (cui si aggiunge quella in partenza al minuto ‘20) assicura un collegamento veloce in senso inverso,  essendo in corrispondenza a Lucca con il treno veloce da Viareggio: saranno così migliorati significativamente i collegamenti nella fascia serale. Importanti anche gli interventi messi a punto da Regione, Provincia di Pistoia e Comuni interessati per migliorare l’accessibilità alle stazioni, come la nuova viabilità di accesso alla stazione di Borgo a Buggiano, e la riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma, sempre più integrato con il servizio ferroviario nelle stazioni di Serravalle e Montale.

 

Per i servizi su Arezzo e il Valdarno, la Regione Toscana ha in programma un potenziamento che nell’orario di dicembre 2006 porterà circa 50 treni in più con un impegno finanziario di 10 milioni di euro all’anno.

Il potenziamento, di cui è in fase avanzata lo studio, prevede da Arezzo 3 treni all’ora, di cui uno percorrerà la galleria di S.Donato sulla Direttissima.

Dalle 3 stazioni principali del Valdarno, Montevarchi, S.Giovanni e Figline, ci saranno 4 treni all’ora, di cui 3 su Firenze SMN (uno sulla Direttissima) e uno che prosegue sulla “linea di cintura” da Firenze Campo di Marte a Rifredi per assicurare un collegamento metropolitano con cadenzamento orario con Prato.

Un altro nodo importante è quello di Pontassieve dove si prevede un treno cadenzato ogni 15 minuti da e per Firenze, dato che ai treni della linea Aretina si aggiungerà il collegamento cadenzato da Firenze a Borgo S.Lorenzo via Pontassieve.

 

Inoltre da dicembre arriveranno 4 coppie di nuovi Eurostar Firenze-Napoli, 3 nuove coppie di intercity Firenze Milano con Santa Maria Novella che diventa così stazione di testa per le relazioni nazionali, mentre gli intercity attualmente in orario effettueranno servizio in entrambe le stazioni di Campo di Marte e Rifredi contribuendo a liberare il nodo fiorentino anche a vantaggio della regolarità del traffico regionale.

 

In definitiva un cambiamento non da poco, che prevede un significativo aumento di relazioni ferroviarie a parità di materiale rotabile e infrastruttura ferroviaria: ci auguriamo che non si ripeta l’esperienza negativa dei primi mesi (ma in parte ancora oggi esistente) del Memorario sulla linea pisana, dove l’aumento dei convogli si è accompagnato alla soppressione di molti binari di raddoppio alle stazioni da parte di RFI, con il risultato di avere una sorta di “serpentone ferroviario”: treni di categoria e velocità differenti costretti a incolonnarsi l’uno dietro l’altro per l’impossibilità di operare precedenze. Al riguardo UTP Firenze invita l’Assessorato ai Trasporti della Regione Toscana a farsi parte in causa non solo con Trenitalia, ma anche con RFI, per evitare che si ripetano i casi di soppressione di cui sopra e bloccare il programma “Rete Snella” di Rete Ferroviaria Italiana: un buon servizio ferroviario parte anzitutto dall’infrastruttura ferroviaria.

 

Va inoltre considerato l’impatto dello spostamento di numerosi IC da SMN a Campo Marte e Rifredi, cosa in sé non negativa, ma che rischia di trovare due stazioni prive di servizi adeguati alla ricezione di ulteriori viaggiatori: mancanza di biglietterie, angustia e sporcizia dei locali, scarsità dei collegamenti non tanto col centro città, cui si potrà ovviare prendendo i numerosi Regionali per SMN, quanto con la periferia circostante le due stazioni fiorentine, ricca di insediamenti produttivi e terziari. Al riguardo sarebbe opportuno evitare di snaturare linee ATAF già esistenti per servire più da presso le suddette stazioni, ma istituire apposite navette che, quando la situazione infrastrutturale si sarà stabilizzata, potranno essere ridimensionate o soppresse.

 

Infine una notazione di carattere estetico, non per questo meno importante: negli ultimi mesi si stanno erigendo in varie parti di Firenze numerose barriere antirumore ai lati della sede ferroviaria: la più che giustificata esigenza di abbattimento del rumore a vantaggio dei residenti sta però recando un grave danno estetico perché queste barriere, se si eccettuano quelle in muratura presso Firenze Rifredi, sono realizzate in uno sgradevole materiale plastico e facilmente soggette a deterioramento e imbrattamento con graffiti. UTP Firenze suggerisce di abbandonare l’istallazione di questo tipo di barriere (della cui reale efficacia anti – rumore ci permettiamo peraltro di dubitare), a favore di soluzioni più eco – compatibili, quali barriere vegetali (perché non utilizzare toscanissimi filari di cipressi?)e, laddove lo spazio lo consenta, piccoli terrapieni erbosi. L’immagine della Città se ne gioverà moltissimo, e i timpani e i polmoni dei residenti, pure.  

 

 

2.      IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

 

 

2.A. L’ATAF  

 

Sul fronte Tranvia, i lavori procedono secondo i tempi, anche se non si può certo dire che siano speditissimi. Forse, visti i connessi disagi per i cittadini, da parte della stazione appaltante sarebbe opportuno procedere ad un confronto con le ditte costruttrici per pervenire ad un’organizzazione più serrata dei cantieri, sempre nel rispetto di tutte le norme di sicurezza previste. Potrebbe essere interessante confrontarsi anche con le Municipalità di Francia e Spagna, dove intere reti tranviarie sono state costruite ex – novo in lassi di tempo anche più brevi di quelli che occorreranno per i 7,5 km della Firenze – Scandicci.

In attesa del futuro paradiso tranviario, prosegue l’inferno del quotidiano traffico fiorentino, nel quale il mezzo pubblico rimane sacrificato anche per via di logiche viabilistiche non sempre comprensibili. Si assiste in effetti, da parte dell’Amministrazione Comunale, ad una sorta di scollamento tra la più volte reiterata volontà di privilegiare il mezzo pubblico, i connessi progetti e la loro effettiva realizzazione. Col corollario di ATAF che appare più subire certe scelte che esserne attore consapevole. L’esempio calzante è la vicenda della “Busvia” (così si chiamano a Firenze le classiche corsie preferenziali) di Novoli. L’intento, più che lodevole, dell’Assessorato al traffico era quello di favorire lo scorrimento dei mezzi pubblici lungo il congestionato asse viario di via di Novoli, con in più la giusta intenzione di abituare l’utenza e gli automobilisti a misurarsi con una sede riservata a centro strada, dato che in futuro la via dovrebbe essere percorsa dalla Linea tranviaria 2. Si redige il progetto, che prevede una doppia corsia preferenziale (una per senso di marcia) a centro strada, e si presume con un numero adeguato di fermate a corredo. Partono i lavori, che si trascinano piuttosto lentamente per tutta l’estate con lunghe fasi di inattività del cantiere, segno forse di ripensamenti in corso d’opera. Finalmente a fine ottobre la busvia è pronta ma, sorpresa, essa si è ridotta ad una sola corsia in direzione centro, mentre in direzione periferia il bus continua a viaggiare in sede promiscua; le fermate a disposizione dell’utenza si sono ridotte da 4 a 2; in prossimità dell’incrocio con via della Villa Demidoff viene operata una sorta di strozzatura chiaramente non presente nel progetto presentato nel P.U.T. 2002, la corsia è delimitata dalle sole strisce gialle, lasciando il suo rispetto solo al senso civico degli automobilisti. La stessa ATAF si lamenta per la pochezza dell’intervento e per il limitato numero di fermate che, se giustificato in presenza di un sistema tranviario ad alta capacità/frequenza, è fortemente penalizzante nel caso del mantenimento delle attuali frequenze e tipologie di veicolo (12 metri) della linea 22. 

La sensazione dell’esistenza di una certa confusione in tema di trasporto pubblico e della, sembrerebbe, inadeguatezza delle persone preposte a redarre i connessi progetti si ricava anche dalle vicende della nuova linea “Flash 17”, cioè una delle linee portanti dell’attuale rete di trasporto fiorentina, finalmente da proteggersi su quasi tutto il suo percorso. Entro il 2006 si parla di realizzare le dovute corsie preferenziali nella parte di percorso dalla Stazione al capolinea di viale Verga, mentre non si fa menzione del percorso dalla Stazione a Piazza Puccini, da circa due anni inconsultamente privato delle corsie preferenziali già esistenti (al riguardo UTP Firenze ribadisce ancora una volta la richiesta di riportare tutto come prima, cioè con le corsie preferenziali contromano lungo le vie Ponte alle Mosse, Porte Nuove e Toselli: queste ultime sono state le uniche busvie davvero ben realizzate a Firenze negli ultimi anni). Infatti sembra, da certe dichiarazioni riportate a mezzo stampa, che da parte del Comune si stiano mettendo “le mani avanti” circa la sacrosanta realizzazione di questi percorsi protetti: si parla del raddoppio dei costi preventivati ( da 500.000 a 1.000.000 di euro) come possibile causa della dilazione sine die dell’intervento. Ora, a parte l’assoluta risibilità delle cifre in oggetto (anche in periodo di tagli) rispetto all’importanza dell’intervento, fa specie sapere che due piste ciclabili lunghe poche centinaia di metri in Via Erbosa e Viale Strozzi sono state recentemente finanziate per 400.000 euro di spesa. A parte l’intento, che UTP condivide, di dare finalmente risposte anche agli utenti delle due ruote, colpisce la sproporzione delle cifre in rapporto all’importanza dell’intervento: i 400.000 euro per la pista sarebbero dovuti agli speciali interventi “richiesti” dalla ciclabile, quali sacrosante nuove alberature e arredi urbani vari, oltre che a una “speciale pavimentazione in titanio” (sic) capace di modificare le molecole di azoto e ridurre così l’inquinamento. A questo punto una domanda: sarà il caso di spendere prima 400.000 euro per una pista ciclabile al titanio oppure 500.000 euro, fossero anche 1.000.000, per dare regolarità e portare nuova utenza a una linea che da sola contribuisce a buona parte degli introiti da traffico per le disastrate casse dell’ATAF? E una domanda supplementare: cosa aspetta ATAF a divenire un soggetto attivo e alter ego ficcante rispetto alla politica dei trasporti dell’Amministrazione comunale?  Un ultimo esempio in merito, ma se ne potrebbero fare cento: cosa intende fare ATAF per portare all’attenzione del Comune la vicenda della linea 20, da 2 anni costretta all’incredibile itinerario che aggira la Fortezza da Basso, si immette nel pleonastico sottopasso di Piazzale Beslan, affronta metà Viale Lavagnini, percorre tutta via S. Caterina d’Alessandria e poi, riprende, finalmente, il suo naturale percorso in Piazza Indipendenza?

 

Nel frattempo migliora la situazione del servizio offerto dalla società LI-nea: sono stati finalmente acquistati dei bus urbani da 12 metri nuovi (Mercedes Citaro) e anche l’organizzazione del lavoro appare più solida. Rimane comunque molta strada da fare e, per UTP Firenze, l’obiettivo finale dovrebbe essere il ricondurre l’organizzazione del TPL fiorentino sotto la gestione di un’unica società.

Da segnalare infine il passaggio, a seguito di gare, delle linee Lazzi aventi origine da Piazza Stazione per Lastra a Signa, Ginestra e Montelupo alla gestione di ATAF e Li-nea. UTP Firenze giudica tutto sommato positivamente questo passaggio, in quanto sono stati tutelati i posti di lavoro e gli utenti hanno potuto beneficiare di una riduzione del costo del biglietto, che è ora quello urbano, a fronte del mantenimento o aumento del numero di corse preesistenti. Al riguardo ci è stato segnalato da alcuni utenti di questa linea (72) che in passato gli indicatori di linea segnalavano la dicitura “72 – Adua”, di non immediato abbinamento col termine reale della linea, cioè la Stazione di Santa Maria Novella. Da una recente verifica la linea 72 ora tabella correttamente “72 – Stazione Santa Maria Novella”. Ci è stato peraltro segnalato che gli indicatori laterali dei bus in servizio sulla linea 3 riportano l’indicazione “3 – Rovezzano”, quando la destinazione reale di tale linea è “Nave a Rovezzano”, località alquanto distante da Rovezzano. 

Si sollecita infine l’istallazione anche sui bus Li-nea degli appositi lettori per i titoli di viaggio “Carta Agile”.

  

  

Il Report UTP è inviato per conoscenza anche agli organi di stampa cittadini.