UTP FIRENZE

 

Report n. 6 ottobre - dicembre 2005

 

 

A cura di Stefano Ginanneschi,

Segretario UTP Firenze  

                      328/1227805

                      utpfirenze@yahoo.it

                      http://www.mondotram.it/firenze-utp-assoutenti/ 

 

Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari

Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli

Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti

Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli

All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti

All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti

Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia

Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi

Al Direttore Generale ATAF Firenze, Ing. Piero Sassoli

 

Siamo al sesto aggiornamento trimestrale sulla situazione del trasporto pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale fiorentina di

UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.

 

L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Questo sesto appuntamento con il Report UTP ospita per la seconda volta le gradite e opportune considerazioni dell’Ing. Alessandro Fantechi, docente presso l’Università degli Studi di Firenze e valido esperto di questioni riguardanti il trasporto pubblico. Esse abbracciano la quasi totalità dei  problemi sul tappeto nell’area fiorentina e si è ritenuto pertanto di affidarsi alle stesse quale migliore resoconto per questo trimestre.

 

 

Ad integrazione delle parole dell’Ing. Fantechi occorre segnalare che è stata ripristinata la linea Ataf 58 Rifredi – Polo Universitario di Novoli – Via Lippi e che il progetto di ripristinare il servizio ferroviario alla Leopolda, da recenti dichiarazioni delle autorità competenti esclude (per fortuna) di attestarvi i convogli provenienti da Pisa e Siena, mentre contempla una più ragionevole istituzione di un servizio suburbano per Le Signe ed Empoli. Non ha purtroppo trovato soluzione la precaria situazione in cui si trovano alcune linee Ataf, e in particolare la linea 20 nel nodo della Fortezza Da Basso, così come segnalato dall’Ing. Fantechi più sotto.

 

 

 

Più in generale UTP apprezza gli sforzi del Comune nella realizzazione, ancorché al 50% delle busvie di Novoli e Gavinana, ma deve ancora una volta constatare le inspiegabili titubanze nel dare corpo ad un compiuto programma di percorsi protetti, almeno per le linee di forza 14,17,23: alle numerose dichiarazioni del Vicesindaco Matulli favorevoli a tali realizzazioni hanno purtroppo sempre fatto seguito repentine marce indietro, ultimamente giustificate da inesistenti problemi di costi, visto che per esempio l’intera busvia di Via Toselli e Via Ponte alle Mosse necessita di un investimento di appena 60.000 euro…

La marcia del gambero sulle busvie (tanto più necessarie visto che i lavori per la tranvia, pur proseguendo, hanno già accumulato diversi mesi di ritardo), fa il paio con una gestione dozzinale della manutenzione stradale, di cui ATAF, incapace, a quanto pare, di farsi sentire a Palazzo Vecchio, fa le spese: basti l’esempio minimo di Piazza del Grano: chiusa più volte e per settimane per il rifacimento del lastrico, impone un lungo giro vizioso alla linea 23, senza che al momento siano iniziati i lavori. A tale esempio si potrebbe unire il già citato caso della linea 20, ed altre decine ancora. 

A parziale consolazione di questo stato delle cose, UTP segnala l’accordo raggiunto tra Comuni dell’area fiorentina, ATAF e sindacati sulla ricapitalizzazione e il rilancio dell’azienda di trasporto e il riaffermarsi della centralità del ruolo pubblico di ATAF, nonché l’attribuzione alla stessa della gestione della futura rete tranviaria.

Di questo rilancio UTP si occuperà approfonditamente nel prossimo Report n° 7.

 

 

Alle pagine seguenti il contributo dell’Ing. Fantechi, che per contatti e approfondimenti può essere reperito ai seguenti recapiti:

 

Alessandro Fantechi
Dip. di Sistemi e Informatica
Università di Firenze
Via S. Marta 3
I-50139 Firenze - Italy
Tel: +39-0554796265
Fax: +39-0554796363

http://www.dsi.unifi.it/~fantechi

 

 

1 ATAF
 
1.1 Busvia Viale Europa
 
 

Giudizio complessivamente positivo per il servizio pubblico, anche a fronte delle inevitabili lamentele di quelli che, senza considerare che la capacità di trasporto automobilistico non è diminuita  (ma solo la velocità), perchè comunque le strozzature a una corsia vi sono sempre state, e molto spesso a causa delle soste in doppia fila, considerano un danno il non poter scorrazzare più a loro piacimento a velocità folli sui detti viali. La mancanza però di pensiline, ancora in inverno inoltrato, fa a molti utenti rimpiangere il vecchio servizio. Una curiosità va però rilevata; la busvia ha intordotto delle difficoltà al traffico automobilistico impedendo l' attraversamento della corsia per girare a sinistra in strade fondamentali per l'accesso al quartiere:  la segnaletica implicherebbe che per esempio per raggiungere Via Vallisnieri provenendo da Firenze Sud si dovesse arrivare alla rotonda immediatamente precedente a Piazza Gavinana! Ovviamente questo non lo fa nessuno, correndo magari qualche rischio in più, e provocando qualche intoppo ai bus.  E se anche tutti fossero ligi al dovere, sarebbe in fin dei conti un inutile aumento del traffico e dell'inquinamento!  Ma questo era da prevedersi come inevitabile conseguenza di una scelta ben precisa, che vuole giustamente proteggere i mezzi pubblici. Quello che sconcerta è che ci sono stati due pesi e due misure: pochi giorni dopo l'istituzione della busvia, infatti,  le righe continue sono state "tratteggiate"  in corrispondenza dei distributori di benzina: cioè, stando alla segnaletica, per andare a casa l'automobilista deve fare due chilometri per cercare la prossima rotonda, mentre è sempre benvenuto a fare benzina: non sia mai che i distributori corrano il rischio di perdere clienti....

 
 
1.2  Progetto stazioni

Ovviamente solo quando ci hanno cominciato a fermare gli IC ci si è accorti che le due stazioni secondarie di Rifredi e Campo Marte non erano ben collegate dai mezzi pubblici, e si è cercato di porvi rimedio, anche se il problema era già noto ai tanti pendolari. Non si può essere che soddisfatti dell'istituzione della navetta Rifredi-Careggi che risponde ad una esigenza già da tempo manifestata e che può solo ora, con la nuova viabilità, vedere facilitato il suo compito. Sono convinto che il suo attuale scarso utilizzo è destinato a crescere con la diffusione della conoscenza della sua esistenza, e spero che non vi siano ripensamenti precoci al proposito. Per contro, la soppressione del 58 genera invece perplessità. Lo scarso utilizzo del 58 era infatti principalmente motivato dalla sua scarsa frequenza, che quindi, a fronte del tragitto relativamente breve dei potenziali utenti, non invogliava ad aspettare. Altra fondamentale motivazione è l'assenza dell'integrazione tariffaria. Chi ha già pagato un biglietto o un abbonamento per giungere a Rifredi non ha troppa voglia di pagare per un servizio che gli fa risparmiare un po' di camminata ma nemmeno un minuto di tempo, se non addirittura glielo fa perdere in attesa. Il problema dell'integrazione tariffaria investe anche la neonata navetta per Careggi.  A Campo Marte invece il "Progetto Stazioni" ha avuto un effetto ancor più discutibile. Il passaggio della linea 33 di fronte alla stazione ha ulteriormente allungato il percorso della linea per i suoi principali utenti, ovvero gli abitanti del Bagno a Ripoli, che già soffrivano di un percorso più lungo di quello che fanno i cugini di Grassina o dell'Antella. E il servizio che si offre alla stazione di Campo Marte è di un bus ogni 20 minuti verso  il centro, e di un bus che ferma a cento metri di distanza per chi arriva dal centro. E il sabato e la domenica, che pure vedono punte di forte traffico IC, la frequenza si riduce a un bus ogni 30 minuti. Continua quindi a permanere una evidente discrepanza tra l'importanza che ha assunto questa stazione e la pochezza del servizio urbano che la serve.  Doveva essere questa invece l'occasione per instaurare un frequente servizio a navetta che fermi di fronte alla stazione e serva le principali mete in centro, unico modo per affrontare la sfortunata situazione urbanistica di FI C.M. Questa è alla fine la chiave del successo di un servizio ferroviario metropolitano: efficienti collegamenti di corto raggio che servano il territorio circostante le stazioni servite. Quindi collegamento navetta verso il centro da C.M. e collegamenti navetta da Rifredi verso Careggi e verso Novoli (rimettiamo il 58 ogni 10 minuti!). Voglio richiamare a questo riguardo il suggerimento, già riportato in precedenti rapporti, di prolungare la navetta di Rifredi fino alla Facoltà di Ingegneria in S.Marta per favorire il tragitto quotidiano Morgagni - S. Marta degli studenti.

 
 
1.3 Parcheggio scambiatore V.le Europa

Come avevo previsto, il posteggio scambiatore del V.le Europa non attrae molti automobilisti, ed è invece in parte utilizzato come deposito per i bus Li-nea.  Solo l'arrivo della tranvia (che peraltro è previsto ma nemmeno finanziato) potrà, e con fatica, incrementarne l'utilizzazione. E invece ora si fa finta di servire meglio il parcheggio spostando il 33 da Sorgane a Viale Europa: cosa se ne può fare un automobilista di un servizio con frequenza di 20 (o 30) minuti? E giustamente gli abitanti di Sorgane protestano per aver perso un servizio utile, che li collegava a Bagno a Ripoli:  di sicuro ci sono più studenti a Sorgane che frequentano scuole al Bagno di quante macchine vi siano al parcheggio scambiatore! Oltretutto, la scelta del 33 come linea di servizio al parcheggio contrasta con l'allungamento del suo percorso per servire la stazione di Campo Marte: segno di un disegno un po' schizofrenico che mira a dare un colpo al cerchio e uno alla botte, e non di un progetto unitario di un sistema integrato. Eppure, in attesa della tranvia si potrebbe tentare un esperimento di costo molto contenuto per servire decentemente il parcheggio guadagnando nel contempo altri utenti su altre tratte.  Mi riferisco alla proposta che ho già avuto modo di fare su queste pagine, di considerare le linee 33, 8 e 80 come un'unica linea attraverso un opportuno cadenzamento e coordinamento (un 8 ogni 10', un 80 e un 30' ogni 20 minuti, ma alternati di 10 minuti, in modo da raggiungere un attraente cadenzamento di 5 minuti)  mantenendo le caratteristiche di quella proposta, che qui non riporto nella sua interezza, si tratterebbe  di prolungarla fino al parcheggio scambiatore, dove l'8 e l'80 avrebbero il loro capolinea. All'interno del quartiere 3 le tre linee potrebbero mantenere i loro attuali percorsi differenziati, purchè l'80 condivida sempre il percorso con il 33, mentre il Viale Europa fino all'Holiday Inn sarebbe in comune per le tre linee, come pure in direzione centro il resto del Viale Europa e il Viale Giannotti, sulla nuova busvia, che così meglio mostrerebbe la sua ragione di essere.Si avrebbe così un servizio forte in grado di collegare il parcheggio con tutta la zona dei viali fino a Piazza Libertà:  questo servizio potrebbe inaspettatamente rivelarsi un grande attrattore di utenza, soprattutto se pubblicizzato ("marketed") in modo convinto. Per evitare problemi di inversione, l'8 e l'80 potrebbero arrivare alla Pieve e ritornare a fare capolinea a Sorgane, in modo anche da compensare per gli abitanti di Sorgane la perdita del 33.

 
 
1.4  Vecchi bus da 18 m.

Un appunto va fatto anche sull'utilizzo, più esteso proprio nei mesi invernali, dei vecchi bus da 18 m, che presentano spesso finestrini che non si riescono più a chiudere, con poco apprezzamento nei mesi più gelidi.....  Non si potrebbe ripararli?

 
 
 
1.5  Linea 80

In attesa delle trasformazioni sopra delineate per la linea 80, sarebbe opportuno istituire la fermata di sola discesa in P.za Gualfredotto corrispondente con quella delle linee 3,8,23, in quanto la presenza del  3 fornisce una maggior possibilità di coincidenze rispetto alle precedenti fermate. L'utilità del provvedimento può sembrare non fondamentale, ma per il costo praticamente nullo della realizzazione, perchè non farlo?

 
 
1.6 Nodo della Fortezza 

Altro punto già sollevato in precedenza, ma non risolto, è il lungo giro della Fortezza imposto all'8 e al 20; quest'ultima linea deve anche sopportare il percorso fino a S. Caterina d'Alessandria, prima di riuscire a raggiungere Piazza Indipendenza.   Sarebbe invece molto semplice ed economico istituire una corsia preferenziale in Viale Strozzi, contromano adiacente a Villa Basilewski, opportunamente protetta da cordolo, che colleghi direttamente il ponte sul Mugnone al Viale S. Lavagnini. Gli attuali cicli semaforici sarebbero sufficienti a regolarne il tansito, senza necessità di penalizzare alcun flusso di traffico (a meno che non si voglia favorire ancor più il  bus....) . Si potrebbe pensare, tra l'altro, che per evitare l'inevitabile afflusso di motorini e auto non autorizzate invogliate a "tagliare" usando la corsia, si comandino i semafori presenti sulla corsia preferenziale a verde solo dietro richiesta dell'autobus (basta un telecomando FAAC....) - in effetti, sarebbe utile cominciare a utilizzare a Firenze un po' più di intelligenza semaforica a favore degli autobus (un altro esempio potrebbe essere il prolungamento del verde sulla direttrice principale di P.za Leopoldo in presenza di un bus alla fermata...). Dopo aver impegnato la corsia preferenziale, l'8 svolterebbe a sinistra nel Viale Lavagnini, mentre il 20, al prezzo di un ulteriore ciclo semaforico, potrebbe raggiungere direttamente Piazza Indipendenza  transitando da Via Dolfi.

 
 
 
 
2. Trenitalia
 
2.1 Nuovo Memorario  su Pistoia 

L'impianto sembra solido;  come del resto è successo su Pisa, le prime settimane sono state critiche per  il rodaggio del nuovo sistema; non possiamo che augurarci che a regime funzioni bene (anche se le frequenti disfunzioni sulla Firenze-Pisa non fanno essere completamente ottimisti). Auspichiamo  che quando il Memorario verrà completato anche sul Valdarno si introducano numeri di linea (S1, S2, ecc...) che hanno un ruolo importante nella percezione della ferrovia come strumento di utilizzo quotidiano in ambito metropolitano.  Il Memorario ha portato ad un cadenzamento (anche se non completo per il grosso buco mattutino) anche sulla linea di cintura (Pontassieve-Prato). Si auspica  un collegamento più frequente  (30 o addirittura 20 min.)   che sarebbe fondamentale da un punto di vista di "immagine" per un servizio metropolitano efficace, che sappia attrarre nuovi utenti  dal vettore gommato. Un modo per ottenerlo sarebbe quello di istituire finalmente l'anello del Mugello con corse FI-SMN - BSL - Pontassieve - FI-C.M. - FI Statuto - Prato cadenzate ogni ora.  Questo comporterebbe il prolungamento delle corse attuali SMN-BSL e l'assorbimento di alcune corse BSL- SMN via Rufina (per carità, non tutte..)  in modo da contenere i costi.  Il servizio per il Mugello dovrebbe essere completato con degli interregionali Firenze-Faenza (ed oltre, fino ad Ancona...) non stop tra Firenze e BSL, cadenzati ogni una o due ore. Se puo' essere una remora - per questioni di costi o inquinamento - l'utilizzo di treni diesel sulle linee elettrificate, si può osservare che in Francia hanno introdotto (in gran numero) moderne automotrici regionali bimodali (per intendersi, della classe del Minuetto) per poter viaggiare sia autonomamente che sotto la catenaria: evidentemente vi sono margini di risparmio tali da coprire il maggior investimento.

 

2.2           Galleria di Montelupo 

 

 

È finalmente stata attivata,  la variante in galleria da Signa a Montelupo sulla Firenze-Pisa; momento storico per chi, come me, ne aveva sentito parlare alle sue prime esperienze di pendolare su questa linea già  quasi una trentina di anni fa!  Si tratta ora di utilizzarla, abbassando i tempi di percorrenza dei diretti che la impegnano, anche se è in agguato la fermata di Lastra a Signa, ancora non attiva.Senza nulla togliere alla necessità di servire adeguatamente la Lastra, vogliamo rimarcare che l'abbassamento dei tempi di percorrenza dei diretti da Pisa e Livorno è vitale per attrarre pendolari e non fuori dalla superstrada FI-PI-LI. Purtroppo il  non completo quadruplicamento fino ad Empoli crea due colli di bottiglia agli estremi della variante che non permetteranno di accrescere il traffico delle diverse tipologie di treni necessarie per servire adeguatamente (cioè con frequenze sotto la mezz'ora, e con tempi di percorrenza ottimali) tutte le stazioni. Tra l'altro, si dovrebbe sfruttare l'occasione  per istituire finalmente dei diretti per Siena che possano essere concorrenziali con la gomma in termini di tempo, grazie a questa galleria, ai treni Minuetto e al raddoppio di Poggibonsi. Insomma, ora che la  galleria c'è, diteci cosa avete in mente di farne....

 
2.3 Osmannoro

È ormai da tempo in servizio il raccordo con il polo dell'Osmannoro, ed è pronta al rustico al fermata Perfetti-Ricasoli, ma non è ancora dato sapere quale servizio passeggeri possiamo aspettarci, quando saranno pronte le previste fermate dell'Aereoporto e dell'Osmannoro, e se e quando si metterà mano all'auspicabile prolungamento verso Campi Bisenzio.

 
2.4  Leopolda

Continua a non convincere la proposta di attestare i treni da Pisa/Siena alla Leopolda: aggiungerei che vi è un consistente numero di utenti  che  dalla direttrice di Siena e Pisa usano SMN per coincidenze sia verso il sistema regionale in direzione Arezzo, sia, ancor più, verso il sistema IC/ES in direzione di Roma  (da Pisa a Roma è talvolta conveniente, come tempo, questa combinazione)  e Bologna/Milano/Veneto.Ma con la TAV, il tragitto Pisa-Milano sarà molto più veloce via Firenze che non via Cisa o via Genova, e attirerà molto più traffico.  Quindi secondo me è fondamentale che i collegamenti da Siena e Pisa restino in SMN:  la rottura di carico imposta dall'uso intermedio della tranvia vanificherebbe questa possibilità. In effetti, la stazione SMN ha la funzionalità di un "hub" per tutta la Toscana, e questa funzione si estenderà (si spera grazie a un funzionale ed efficiente collegamento tra le due stazioni) alla nuova stazione AV.  Pensare a Firenze come Parigi (o anche Milano) dove le stazioni di testa sono tante, e le coincidenze si effettuano via metropolitana, mi sembra eccessivo per la nostra città, la cui funzionalità di hub è percentualmente più importante  (ovvero, la percentuale di viaggiatori che raggiungono Parigi per una coincidenza è molto minore di quelli che per lo stesso motivo passano da Firenze). Ribadisco la necessità di studiare per la Leopolda la soluzione tram-treno, che si innesti sulla linea 1 della tranvia di fronte alla Leopolda, e continui fino a Signa sulla sede ferroviaria. Se si verificasse che il tratto da Firenze Cascine al bivio della nuova variante ne risultasse troppo sovraccaricato di traffico,  si potrebbe sempre pensare di costruire a basso costo un binario tranviario singolo parallelo, nella zona esondabile a quota più bassa degli argini, ovviamente da non utilizzare in caso di piena. La disponibilità di capacità ulteriore potrebbe permettere di risolvere al meglio il conflitto tra treni diretti e servizio locale che si porrà sui due rami della ferrovia alle Signe.

 
2.4 ES - Link

La proposta di attestare i treni della Firenze-Pisa alla Leopolda mostra ancora una volta come Trenitalia, nella sua pervicacia di voler separare il traffico di IC e ES da quello regionale, in contrasto con tutti i buoni principi di integrazione di sistema di trasporto, non appaia interessata  alle coincidenze tra i due livelli di servizio; questo è evidente quando si mette in concorrenza con se stessa (e con il servizio pubblico della controllata SITA) con l'assurdo ES-link su Siena, ora replicato su Piombino !!!    A parte la mia perplessità sulla legittimità di questi servizi, visto che il trasporto regionale è di competenza della Regione, ritengo che Trenitalia abbia il dovere verso gli utenti di non buttare soldi in questi servizi chiaramente in perdita, per l'esiguo numero dei viaggiatori trasportati, visto che vi sono tanti fronti su cui migliorare il servizio interregionale e nazionale (basta aprire il giornale e guardare le lettere alla redazione!). Inoltre, se la filosofia dell'ES link si estendesse, sorgerebbe un conflitto per lo spazio di fermata degli autobus: ovviamente Trenitalia li vorrebbe più vicini possibile all'uscita delle Stazioni (ma  a Firenze il binario con il treno per Siena è ancora più vicino!), rischiando di allontanare gli autobus, molto più utilizzati, del TPL. E' inoltre da criticare l'utilizzo di grandi bus per poche persone, su strade sia cittadine che non, che non hanno bisogno di ulteriori pachidermi su gomma, quando le alternative su rotaia ci sono.

 
2.5 Treni per Pisa Aeroporto 

Come prevedevo l'anno scorso, la scarsa frequentazione ha portato al dimezzamento delle corse della navetta Pisa C.le-Aereoporto. La possibilità di utilizzare il bus urbano con il biglietto FS è lodevole, ma non è una soluzione soprattutto per chi si muove con bagaglio. Ormai il servizio di collegamento di Firenze con l'aereoporto pisano è l'ombra di se stesso, pallido ricordo di venti anni fa, quando era quasi cadenzato ogni ora e con tempi di percorrenza massimi di un'ora. A quei tempi questo servizio è stato il precursore dei diversi servizi analoghi che si sono affermati in anni più recenti in tutta la penisola,  e sebbene possa non essere stato molto gradito ai promotori dello scalo di Peretola, aveva un suo discreto traffico. In un articolo su La Tecnica Professionale del gennaio 1989, l'Ing. Bonora, allora direttore del Compartimento di Firenze, prometteva un tempo di percorrrenza di 45 minuti per l'aeroporto, una volta portati a termine la galleria di Montelupo e gli altri interventi di potenziamento previsti per la linea Firenze-Pisa. La necessità di coincidenza a Pisa ha invece dato il colpo mortale, aggravata dalla posizione decentrata dal binario 14, raggiungibile solo da uno dei sottopassaggi, e dalla inconsistenza delle informazioni a riguardo nella stazione di Pisa (si fa qui rilevare la totale assenza nei sottopassaggi di monitor indicanti i binari di partenza dei treni): immaginatevi un turista straniero in arrivo da Firenze a Pisa che scenda in prossimità del sottopassaggio sbagliato e senza possibilità di sapere che oltre al treno che deve aspettare per 40 minuti ci sono anche bus urbani, che però partono dalla parte opposta della stazione rispetto al binario 14.  Vederlo aggirarsi per la stazione di Pisa in preda allo sconcerto è il minimo che possa capitare;  se solo sapesse che fa prima ad andarci a piedi all'aeroporto! E anche in questo caso la gomma si è rifatta strada con il servizio Terravision, che tra l'altro gode anche della notorietà del nome, ma che non serve località intermedie come Pontedera ed Empoli, e percorre strade che non hanno certo il bisogno di ospitare ancora nuovi bus.Si paga ora la scelta sbagliata, di sapore nettamente propagandistico, che fu fatta di dotare l'aeroporto di Pisa di una stazione di testa. Meglio sarebbe stato realizzare  sulla Pisa-Livorno un'ansa dirottata di un centinaio di metri per effettuare una fermata passante più vicina alla aerostazione, con un collegamento con tapis roulant:  tutti i treni Fi-PI-LI  avrebbero potuto effettuare la fermata, consentendo così non solo il servizio diretto per Firenze, ma anche verso Livorno e la costa, importanti bacini di utenza per l'aeroporto. Ovviamente la reintroduzione di un servizio cadenzato diretto da Firenze a Pisa Aeroporto, sebbene nettamente auspicabile dal punto di vista degli utenti del trasporto pubblico, perchè potrebbe portare il cadenzamento sulla FI-PI a 20 minuti, non pare essere agevolmente realizzabile a causa dell'infittirsi delle tracce necessarie. Un suggerimento che si può fare è invece di recuperare un servizio diretto per le località della costa: un servizio (Grosseto-) Livorno-Pisa Aereoporto non necessiterebbe dell'inversione a Pisa Centrale, potrebbe essere cadenzato orario in modo da coprire gli attuali buchi di cadenzamento tra Livorno e Pisa, e consentirebbe una più agevole coincidenza a chi proviene da Firenze (ci sarebbe addirittura la possibilità di usare lo stesso marciapiede sui binari 6 e 7). La velocizzazione dei treni Firenze-Pisa potrebbe riportare i tempi di percorrenza entro limiti ragionevoli.

 

Il Report UTP è inviato per conoscenza anche agli organi di stampa cittadini.