UTP FIRENZE
Report n. 7 gennaio - marzo 2006
aprile - giugno 2006
A cura di Stefano Ginanneschi,
Segretario UTP Firenze
328/1227805
http://www.mondotram.it/firenze-utp-assoutenti/
Al Presidente UTP Dott. Massimo Ferrari
Al Segretario Nazionale UTP Ing. Agostino Fornaroli
Al Segretario UTP Prato Dott. Davide Puccianti
Al Vicesindaco di Firenze Dott. Giuseppe Matulli
All’Assessore ai Trasporti Regione Toscana Dott. Riccardo Conti
All’Assessore ai Trasporti Provincia di Firenze, Stefano Giorgetti
Alla Direzione Regionale Toscana Trenitalia
Alla Presidente ATAF Firenze Dott.ssa Elisabetta Tesi
Al Direttore Generale ATAF Firenze, Ing. Piero Sassoli
Siamo al settimo aggiornamento sulla situazione del trasporto pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale fiorentina di
UTP (Utenti Trasporto Pubblico) – Assoutenti.
L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.
Questo Report n.7 abbraccia il semestre gennaio – giugno
Trasporto Pubblico Locale nell’area fiorentina
Permangono invariate quasi tutte le problematiche illustrate nell’ultimo Report UTP (n.6). Sul fronte dei lavori della prima linea della Tramvia (Stazione S.M.N. – Scandicci) sembra che si sia ripreso a lavorare con una certa continuità, anche se è stato ormai ufficializzato il ritardo di circa 7 mesi, con slittamento dell’inaugurazione a metà del 2008. Da alcune dichiarazioni dei responsabili del progetto tramvia apparse sui principali organi di stampa locali si apprende che si farà tesoro degli errori organizzativi commessi durante la costruzione della prima linea per imprimere una maggiore velocità ai cantieri delle linee 3 (Fortezza – Careggi) e 2 (Piazza Libertà – Aeroporto).
Tracciato della linea tranviaria 2, che a regime sarà la più importante
In particolare si procederà a cantierizzare in successione tratti di strada omogenei dove verranno realizzati da subito tutti i lavori necessari: spostamento dei sottoservizi, piattaforma per i binari, palificazione, sottostazioni, arredo e verde urbano. Si otterrà così il doppio beneficio di evitare la cantierizzazione “a macchia di leopardo” sperimentata con insuccesso per la linea 1 e avvicinare la data di inaugurazione delle linee 2 e 3 che, facendo il paio con gli slittamenti realizzativi della linea 1, dovrebbe avere come conseguenza una messa a regime più omogenea dell’intero sistema tranviario fiorentino, ottenendo fin da subito “l’effetto rete”. Infine, i lavori per le linee 2 e 3 si avvarranno della direzione di una grande società di trasporto pubblico come la RATP, probabilmente più avvezza delle realtà nostrane ad organizzare “grands travaux”. Come postilla giova ricordare che l’organizzazione dei cantieri ipotizzata per la linea 2 e 3 non costituisce un’invenzione degli ultimi giorni, ma un modo consolidato di procedere attuato ormai da decenni in qualunque opera di una certa entità in giro per il mondo, per esempio in Italia per la recente costruzione della nuova linea tranviaria di Messina, sistema di trasporto che gode, dal primo giorno d’inaugurazione, di un grande successo di pubblico.
Piazza Leopoldo: di qui passerà la linea tranviaria 3. Intanto i bus continuano a districarsi nel traffico
Con l’avvicinarsi dei lavori tranviari ai nodi nevralgici della mobilità urbana si moltiplicano gli appelli delle autorità comunali ad evitare l’uso dell’autovettura privata a favore del mezzo pubblico, sia esso il bus o il treno, col corollario del possibile ricorso alle targhe alterne se la diminuzione del traffico privato non sarà sufficiente. UTP, da sempre favorevole all’utilizzo del trasporto pubblico e ad un ridimensionamento del trasporto privato, non ritiene però condivisibile questo modo di agire improntato alla cronicizzazione dell’emergenzialità. Per invogliare gli automobilisti ad usare il trasporto pubblico non si può certo pretendere che dall’oggi al domani le frequenze delle principali linee Ataf raddoppino o triplichino, stanti i cinquantennali disinvestimenti nel settore, ma è legittimo pretendere una politica più di lungo respiro che prepari la cittadinanza all’utilizzo del nuovo sistema tranviario. Per far questo sarebbe sufficiente imitare quanto fatto da quasi tutte le città europee prima dell’avvento delle nuove reti tranviarie (Strasburgo, Bordeaux, Messina, Barcellona, ecc.), dove sono stati creati corridoi della mobilità protetti lungo itinerari che grosso modo sarebbero stati poi quelli delle linee tranviarie in costruzione, nonché lungo itinerari che poi sarebbero diventati di adduzione alle medesime linee di tram. Evidenti i vantaggi: si offre subito un’alternativa credibile all’auto privata, stante la regolarità (molto più importante della velocità, come ogni studioso di trasporti conosce) dei passaggi, e al tempo stesso si abitua l’utenza tradizionale ad usare itinerari che poi diventeranno la norma una volta inaugurato il servizio tranviario.
Il tram a Barcellona (Foto Principe)
A parte la blanda protezione dell’itinerario più periferico della linea 22, peraltro di facile realizzazione, nulla di tutto ciò è stato seriamente messo in cantiere a Firenze, con nocumenti probabili per il successo del futuro tram e disagi certi per gli utenti della strada e dei bus oggi. Di più, nonostante le raccomandazioni e le mozioni (tra l’altro tutte approvate) espresse dalla maggioranza di governo al Comune per il ripristino, seppur parziale, delle busvie precedentemente e inspiegabilmente rimosse in via Toselli e via Ponte alle Mosse e nonostante le raccomandazioni e le mozioni (anch’esse tutte approvate) per la realizzazione di ulteriori corridoi protetti a servizio delle linee 17, 14, 23, gli attuali responsabili fiorentini della mobilità sembrano tutt’ora restii ad intraprendere questa strada, opponendo fino ad oggi scusanti di natura finanziaria e organizzativa che appaiono, come motivato nei precedenti Report UTP, francamente pretestuosi.
La situazione fiorentina appare ancor più inspiegabile se si prendono a riferimento anche le dichiarazioni fatte da alcuni rappresentanti dei Comuni limitrofi a Firenze che, come nel caso di Bagno a Ripoli chiedono il prolungamento dell’esistente busvia di Viale Europa fino al limitare del proprio abitato, oppure che, nel caso di Sesto Fiorentino e Calenzano, vedono favorevolmente la creazione ex novo di busvie lungo gli assi di penetrazione da Firenze all’interno del proprio territorio comunale. Ecco il riassunto di quanto detto, secondo quanto riportato dalle Press News del Comune di Firenze:
BUSVIE, MALAVOLTI (DS), BARUZZI(DS), PETTINI (PDCI): "DAI COMUNI LIMITROFI UNA SPINTA AD ANDARE AVANTI"
"Allungare la busvia
di Viale Europa, realizzare una corsia preferenziale che colleghi Sesto
con Firenze e fare un biglietto unico per tutta la mobilità dell'area
fiorentina". Sono queste le indicazioni emerse da parte di Comuni
lmitrofi durante la riunione che si è tenuta in Palazzo Vecchio e a cui
hanno preso parte i presidenti delle commissioni ambiente di Firenze,
Bagno a Ripoli, Calenzano, Fiesole, Rignano sull'Arno San Casciano,
Sesto Fiorentino
"Siamo molto soddisfatti del percorso che si è avviato ieri - hanno
dichiarato il presidente della commissione ambiente e mobilità di
Palazzo Vecchio Gregorio Malavolti e i consiglieri Daniele Baruzzi (DS)
e Luca Pettini (Comunisti Italiani). E' positivo che sia stato espresso
vivo apprezzamento per alcune busvie sin qui realizzate, come quella di
Viale Europa, che i presidenti di Commissione ci hanno chiesto di
"anticipare" di qualche centinaio di metri verso Bagno a Ripoli".
Fra le richieste emerse anche quella di realizzare una corsia
preferenziale lungo il tracciato del 2 e del 28 per collegare Sesto
Fiorentino con Firenze ed anche di creare un biglietto unico di area
metropolitana che consenta di prendere treni, tram, bus e di
parcheggiare.
"Di queste osservazioni - hanno aggiunto Malavolti, Baruzzi e Pettini-
dobbiamo fare tesoro e realizzare quanto prima le busvie previste, a
partire da quelle lungo la linea 17 nella zona di Puccini-Porte Nuove"
Durante la riunione è stata espressa la richiesta di stabilire efficaci
forme di comunicazione tra i Comuni sul tema della cantierizzazione che
permettano anche ai Comuni più lontani di informare i propri cittadini
sulle modiche alla viabilità che saranno realizzate nei prossimi mesi.
"Tutti i presenti - ha aggiunto Malavolti- hanno sottolineato la novità
e l'importanza di questo incontro e la volontà di proseguire ed
allargare l'iniziativa di coordinamento tra i Consiglio Comunali dei
comuni dell'area metropolitana fiorentina. Vari altri Comuni, tra cui
Campi e Prato che non potevano essere presenti all'incontro di ieri, si
sono dichiarati interessati ad iniziare questo percorso comune che
proseguirà con un nuovo incontro all'inizio del mese di giugno al quale
sarà invitata anche la commissione ambiente della Provincia".
Alcuni recenti fatti fanno intravedere più prossimo il ritorno delle busvie sull’itinerario di Via Toselli e Via Ponte alle Mosse, specie a seguito delle forti proteste di alcune rappresentanze sindacali dei lavoratori Ataf e l’improvvisa accelerazione ai lavori data dagli uffici comunali competenti. Sempre dalle Press News del Comune apprendiamo:
INCONTRO FRA IL VICESINDACO MATULLI E I SINDACATI DELL'ATAF. CONFERMATA LA REALIZZAZIONE DELLE BUSVIE E LA PROSSIMA RICAPITALIZZAZIONE DELL'AZIENDA
Ricapitalizzazione e busvie. Sono questi alcuni dei temi al centro
dell'incontro che si è svolto questa mattina fra il vicesindaco e
assessore alla mobilità Giuseppe Matulli e le confederazioni sindacali (Cgil,
Cisl, Uil, Cisal e Ugl) che hanno sottoscritto l'accordo che concluse la
vertenza Ataf nel gennaio scorso.
Nel riconfermare la validità dell'intesa, il vicesindaco Matulli su
richiesta delle confederazioni ha annunciato che i comuni proprietari di
Ataf effettueranno la ricapitalizzazione a seguito della prossima
assemblea dalla società dedicata all'approvazione del bilancio
aziendale.
In merito alla realizzazione delle busvie indicate nell'accordo, il
vicesindaco Matulli ne ha confermato la validità e il relativo impegno
di realizzazione con l'avvio dei lavori alle date indicate sia per la
busvia Toselli-Ponte alle Mosse sia per la linea 17 flash.
Nel corso dell'incontro i sindacati hanno evidenziato esigenze
particolari su punti specifici di criticità nell'effettuazione del
servizio: in dettaglio si tratta del percorso della linea 1, di alcune
aree di sosta selvaggia e di tratti in cui il fondo stradale si presenta
particolarmente dissestato.
Infine il vicesindaco Matulli e i sindacati hanno deciso di proseguire
con cadenza mensile gli incontri relativi alla concreta realizzazione
delle busvie e alle modalità per affrontare le emergenze più critiche.
Come segnalato nei precedenti Report le busvie saranno riproposte secondo il senso di marcia del traffico privato, a quanto pare sul lato destro della carreggiata. Questa scelta, a giudizio di UTP Firenze sbagliata, presenta un solo vantaggio e numerosi svantaggi. Il vantaggio consiste nell’evitare la costruzione di banchine di fermata a centro strada. Gli svantaggi consistono nella necessità di ripavimentare tutto il percorso delle busvie con asfalto che non ceda al primo passaggio dei bus e nell’intersecare in modo pericoloso la quasi totalità delle traverse di Via Toselli e Via Ponte alle Mosse; giunti poi in prossimità di Via Boccherini i bus, per immettersi in Piazza Puccini, dovranno tagliare tutte le correnti di traffico presenti con ulteriore disagio per la sicurezza della circolazione in generale e la fluidità di marcia dei mezzi pubblici. Tutto il lavoro di ripavimentazione delle vecchie corsie bus sul lato sinistro della strada fatto nel corso degli ultimi anni andrà così perduto, e con esso una buona quantità di soldi pubblici. Ecco dunque che la soluzione migliore è il ritorno all’origine, cioè alle busvie contro il senso di marcia, rimaste attive dal 1997 al 2002. Questa soluzione è più sicura per tutti gli utenti della strada, riutilizza le vecchie corsie e quindi necessita della sola riverniciatura della segnaletica orizzontale senza spreco di denaro pubblico, è l’unica che porti ad una reale separazione del traffico privato da quello pubblico.
Lo schema sottostante illustra meglio quanto esposto:
La figura 1 illustra lo stato delle busvie prima della loro soppressione: il punto prescelto è l’incrocio tra via Ponte alle Mosse e via Rinuccini. Il bus marcia contro il traffico veicolare in direzione periferia; L’autovettura A1 e il bus si vedono l’un l’altro chiaramente e si regoleranno di conseguenza. L’autovettura A2 svolta a destra senza problemi.
La figura 2 mostra, nello stesso punto, come si vorrebbe ripristinare le busvie: se l’autovettura A1 svolta a sinistra senza problemi, l’autovettura A2 e il bus semplicemente non si vedono l’un l’altro e le loro traiettorie inevitabilmente andranno a incontrarsi. La stessa situazione si ripete se spostiamo la busvia a sinistra, sempre seguendo il senso di marcia del traffico privato.
Pertanto, volendo ripristinare le busvie, la soluzione della figura 1 è l’unica sensata.
Trasporto ferroviario nel nodo fiorentino
Il periodo oggetto di questo Report ha visto la firma per l’avvio definitivo dei lavori per il sottoattraversamento dell’AV di Firenze, con nuova stazione in zona Belfiore. Ancora da fare, invece, la gara vera e propria. Come frequentemente viene ricordato, il sottoattraversamento in questione permetterà di liberare gli attuali binari di superficie dai treni a lunga percorrenza ottenendo così un numero di tracce sufficienti per inserire numerosi treni vicinali a servizio delle fermate costruite e da costruire nel nodo fiorentino. In realtà su questo assioma gravano due forti ipoteche: la prima è data dalla durata dei lavori che necessiteranno, a seconda delle stime, dai 5 ai 10 anni di tempo; la seconda è data dal fatto che, in realtà, ad abbandonare i binari di superficie saranno in pratica solo (i pur numerosi) Eurostar: IC, espressi e merci continueranno, come logica vuole, ad attraversare in superficie il nodo fiorentino.
La stazione di Borgo S. Lorenzo a fine anni Ottanta. Foto Michele Ginanneschi
Il risultato è evidente: saranno sì liberate delle tracce a favore di nuovi treni locali, ma forse non saranno tante quanto ci si aspetta oggi e in ogni caso non prima di un lasso di tempo piuttosto lungo. Tralasciando considerazioni sull’opera in sé, che a molti fa rimpiangere il vecchio e lineare progetto delle FS che prevedevano la fermata dei treni AV semplicemente (ed economicamente) in zona Statuto (cioè a distanza baricentrica tra il centro e la periferia più sviluppata di Firenze), si pone il problema di cosa fare nell’immediato per avvicinare quanti più nuovi pendolari possibile all’uso del treno per spostamenti suburbani. A giudizio di chi scrive si potrebbe fin da subito creare delle relazioni sul modello delle S – Bahn tedesche, impegnando per il momento le tracce residue disponibili e quindi con frequenze sui 30 minuti.
Linea Rossa (ogni 30 minuti): Prato C.le – Calenzano – Pratignone – Il Neto – Sesto Fiorentino – Zambra – Firenze Castello – Rifredi – Statuto – Cure – Campo di Marte – Rovezzano – Compiobbi – Sieci – Pontassieve.
Linea Blu (ogni 30 minuti): Signa – San Donnino – Le Piagge – Cascine – Perfetti Ricasoli - Rifredi – Santa Maria Novella (binari 1A e 1).
Le due linee in questione dovrebbero avere orari il più possibile cadenzati e di facile memorizzazione (ad esempio alla fermata X il treno dovrebbe passare alle 10.00; 10.30; 11.00; 11.30, ecc.) ed effettuati con materiale rotabile dedicato in livrea facilmente riconoscibile che si differenziasse notevolmente dagli altri treni regionali. Ovviamente i Treni Regionali verrebbero sollevati dalle attuali fermate meno importanti per favorire i pendolari che provengono da destinazioni più lontane. Le fermate sarebbero servite da piccoli parcheggi scambiatori e da linee di bus afferenti “a pettine” per addurre e distribuire utenza al treno. Una soluzione improntata alla gradualità e all’economicità.
Treno Regionale Firenze – Livorno presso Signa
L@ pagina dei lettori
Riportiamo in questa nuova rubrica un estratto delle lettere di segnalazione o protesta che arrivano alla Segreteria UTP. In questa prima puntata riportiamo un sunto di due lettere del Sig. Massimo Giachi che richiede una maggior attenzione di ATAF sul versante dell’informazione all’utenza alle fermate e negli indicatori di linea dei bus e una lettera del Sig. Michele Martini il quale segnala l’inutilità delle busvie progettate per Campo di Marte lungo l’itinerario della futura linea 17 flash.
Sig. Massimo Giachi
La presente per informarVi che, in occasione della definitiva istituzione della fermata di Via del Prato direzione periferia (dopo OTTO mesi di "fermata provvisoria" - e muta, cioè senza indicazione di percorsi e senza orario!) sono state commesse alcune inesattezze. La palina infatti riporta correttamente solo i pittogrammi relativi alle linee "storiche" d lì transitanti (1, 9, 26, 27), mentre due linee delle fabbriche (mi pare l'83 e il 93 ma non ci giurerei) e, soprattutto, la linea ordinaria urbana 80, sono rimaste senza pittogramma del percorso e vengono indicate tramite miserevoli adesivi apposti su un cartello di plastica supplementare in basso. A parte l'effetto "Marrakech" (con tutto il rispetto per la città marocchina), non si capisce perché l'80, pur poco frequente (o forse proprio per questo) non debba godere dello stesso trattamento delle altre linee urbane ordinarie. Inoltre (cosa più grave di tutte), la palina non riporta la linea extraurbana 72, che pure mi risulta transitare ancora di lì. Che cosa è successo? La si è trasformata in un "express" tipo il 16, che osserva solo alcune fermate? O la si è semplicemente dimenticata? Eppure questa linea, che ha una frequenza non disprezzabile, è apprezzata moltissimo anche da noi abitanti del quartiere di Porta al Prato, sia per il minore affollamento rispetto alle linee urbane (e con i bagagli all'uscita dalla stazione SMN la differenza si sente), sia per l'eccellente materiale di cui dispone (Mercedes Citaro e nuovi Mercedes extraurbani nella nuova livrea LI-NEA). Se la si ignora, si rischia di trasformarla in una linea "fantasma", quanto meno per gli utenti urbani, che invece la possono aiutare a essere sempre più redditizia. A proposito di linee "fantasma", che ne è del 59? E' stato definitivamente soppresso?
Scrivo ancora una volta nella speranza che tanti utenti dell'ATAF, come
me, abbiano il tempo e la voglia di unirsi alla mia protesta per la
noncuranza, il pressappochismo con il quale gli autisti dell'azienda
utilizzano i display indicatori di linea elettronici in dotazione a più
del 50% del parco circolante (e, si spera in un futuro non lontano, a
tutti i veicoli dell'ATAF). E' ormai frequentissimo vedere un autobus,
poniamo della linea 20, diretto a Via Comparetti, che circola invece
indicando come destinazione "Largo Caruso". Peggio ancora quando questo
accade in occasione di deviazioni (ormai sono la norma, a Firenze) che
ingenerano dubbi anche nell'utente più esperto: in questi casi lo
smarrimento di utenti poco pratici e turisti è totale. Alle rimostranze
dei passeggeri che salgono e fanno notare l'errore gli autisti
rispondono tra l'evasivo e il seccato, anche quando ciò avviene durante
le lunghe soste a qualche capolinea periferico, dove ci sarebbe tutto il
tempo per controllare lo stato del display e programmarlo correttamente:
no, sembra che digitare il codice corretto esuli dai compiti di questi
signori, che di recente hanno ottenuto dalla loro presidente anche un
"aggio" sulla vendita del biglietto a bordo: dovremo corrisponderne un
altro, noi utenti, per far sì che si degnino di manovrare correttamente
gli indicatori di linea?
Lo so bene che quel mestiere lì non è dei migliori, ma rimane sempre il
fatto che chi forma il personale dell'ATAF non è ancora riuscito a far
capire ai dipendenti una semplice, elementare verità: lavorare bene
costa, in termini di fatica, quanto lavorare male. Inoltre questi
signori non hanno neppure capito che se un domani il 51% delle azioni
dell'ATAF finisse in mano a un socio straniero (due nomi a caso: RATP e
Connex), beh, la musica cambierebbe radicalmente. Nella speranza che
qualcuno in viale dei Mille si degni di arginare il fenomeno.
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Sig. Michele Martini
Concordo con Lei sul discorso busvie, ove le stesse siano veramente utili (vedi via Toselli e Via Ponte alla Mosse),ma, vista la cronica carenza di fondi delle casse comunali ritengo che si debbano fare delle scelte mirate, cercando di ottenere i massimi risultati con il minimo sforzo; il problema, temo, è che si ricerca troppo la visibilità (vedi anche il falso problema delle auto non catalitiche:quante ne sono rimaste, ormai?) sacrificando alla stessa (e forse non solo ma...honny soit qui mal y pense...) le ragioni tecniche. Si sono perse, a mio avviso, enormi possibilità per la viabilità fiorentina, con la Stazione Statuto (che a suo tempo avrebbe dovuto essere dedicata agli Eurostar), con la stazione A.V., con la mancata (per ora) realizzazione della tangenziale e tante altre,compreso il trasporto su rotaia che, se organizzato secondo logica, avrebbe potuto (potrebbe?) risolvere gran parte delle problematiche utilizzando l'esistente, con poche modifiche. Nello specifico, le busvie su viale dei Mille sarebbero solamente uno spreco, niente aggiungendo e niente togliendo alla velocità e regolarità di percorrenza (in zona il vero problema è il tratto PONTE AL PINO – VIA DEGLI ARTISTI, ma come risolverlo?), oltre a creare enormi problemi di viabilità e parcheggi: come non pensare che la loro realizzazione sia dovuta solamente al fatto di poter vantare, da parte dei vari responsabili, solamente un mero aumento numerico dei chilometri di corsie preferenziali, senza tener conto della loro utilità? (piazza Puccini docet). Un appunto per l'ATAF ed i suoi COBAS: perchè,invece di attuare proteste tanto antipatiche quanto inutili, non prendono contatto con i quartieri e con i comitati dei cittadini per presentare e/o modificare proposte sulla viabilità: con l'esperienza di chi giornalmente percorre con un autobus le strade cittadine e di chi vi abita, sicuramente potrebbero essere trovate le migliori soluzioni, da proporre poi agli enti competenti, che sarebbero a quel punto di soddisfazione per tutti; capisco che non è semplice, ma forse non più di quanto non si pensi, se vi è la volontà. Non è cercando di imporre soluzioni sbagliate che si può costringere la gente ad utilizzare il servizio pubblico, ma offrendone uno valido ed efficiente (non costringendo le persone ad andare nel mezzo di una strada per prendere un bus!!): un cliente soddisfatto è la migliore garanzia.