UTP- Assoutenti Firenze

Siamo all’ottavo aggiornamento sulla situazione del trasporto pubblico in provincia di Firenze e il resoconto delle attività della Segreteria provinciale fiorentina di

L’obiettivo è fornire un quadro il più possibile completo delle criticità e dei passi in avanti riguardanti il trasporto pubblico nell’area vasta fiorentina, unitamente alle iniziative intraprese dalla Segreteria provinciale UTP in merito. L’augurio è che tali reports servano da punto di raccordo fra le esigenze degli utenti del trasporto pubblico nella piana fiorentina e le politiche intraprese a livello comunale, provinciale e regionale per favorire e migliorare l’utilizzo del trasporto pubblico in tutti i suoi vettori, attualmente disponibili, in futuro realizzabili o auspicabili.

Al ritorno dalle ferie estive i fiorentini che usano il mezzo pubblico ( e sono molti) hanno trovato la non certo gradita sorpresa di veder aumentato del 20% il prezzo del biglietto ATAF & Li-nea. Tale aumento è stato inquadrato nell’ottica del risanamento delle due aziende e con tale motivazione sono state più o meno tacitate le (poche, a dire il vero) voci che dal mondo politico cittadino e dal mondo sindacale si erano levate contro questo fulmine giunto nel cielo, invero non tanto sereno, dell’estate fiorentina.

Riceviamo e volentieri pubblichiamo le considerazioni sull’argomento dell’Ing. Fabio Piccioli da Firenze:

Un euro e venti, questo e il prezzo del biglietto che dal primo di settembre si deve pagare per utilizzare gli autobus ATAF & Li-Nea; in questo modo Firenze si mette al pari, in quanto a prezzo del biglietto, con una grande città come Parigi. Rimanendo all’interno dei confini nazionali andiamo ad occupare il primo posto, relativamente al prezzo del biglietto, sopravanzando città come: Roma, Milano, Torino, Bologna e Napoli, città dove peraltro esiste una buona integrazione del titolo di viaggio tra i diversi operatori del TPL. A Firenze esiste la validità del titolo di viaggio ATAF & Li-Nea sui mezzi extraurbani e su convogli Trenitalia soltanto all’interno del mero territorio comunale (escludendo zone importanti come: Campi, Scandicci, Sesto Fiorentino, Pontassieve ecc..) e, per ignoti motivi, tale integrazione è scarsamente pubblicizzata. La validità del titolo di viaggio ATAF su mezzi Li-Nea non può essere considerata come integrazione tariffaria, come qualche dirigente di ATAF vorrebbe far credere, in quanto le linee esercite da tale società sono per la maggior parte linee “cedute” da ATAF stessa e esercite fino a pochi anni fa da quest’ultima azienda.

A fronte di un aumento del prezzo del 20 % quali sono stati i principali cambiamenti che sono avvenuti in questi ultimi anni:

1. Il parco dei veicoli ATAF è stato notevolmente svecchiato con l’introduzione quasi totale sui mezzi da 12 m e 10 m di veicoli a pianale integralmente ribassato, per quanto riguarda le vetture da 18 m una buona percentuale è composta da mezzi con pianale parzialmente ribassato. Questa operazione di rinnovamento del parco è senza dubbio da lodare, anche se lascia perplessi quando si sentono, attraverso gli organi di stampa, annunciare enormi difficoltà economiche dell’azienda che potrebbero portare addirittura al fallimento. Ci sono poi una serie di mezzi, in particolare i Cityclass 3523-3567 da 12 m, i mezzi a metano delle prime forniture (Cityclass e BM) ed i BM 321 4052-4102 da 18m, che pur avendo un’età non elevata ed essendo di concezione moderna, sono privi di condizionamento. Questo fatto, in ragione delle ampie superfici vetrate e della limitatezza della parte apribile dei finestrini (tali mezzi sono evidentemente progettati per essere condizionati), rende tali mezzi estremamente sgraditi nella stagione estiva e li fa apparire obsoleti all’utenza.

2. Il parco Li-Nea negli ultimi due anni ha raggiunto un livello dei mezzi degno di una città europea, passando da vecchie vetture di seconda mano ex ATAF, in condizioni che si possono generosamente definire pietose, a veicoli in alcuni casi anche superiori a quelli ATAF quali: Mercedes Citaro (inspiegabilmente sdegnato da ATAF) e Mercedes Integro suburbano.

3. Sulla quasi totalità dei mezzi ATAF sono stati montati dei monitor appesi all’imperiale dei bus che forniscono informazioni pubblicitarie e, limitatamente ad alcune linee, informazioni in tempo reale sul percorso. Tali monitor evidentemente sono collegati ad un elaboratore a bordo di ogni mezzo sul quale “gira” un noto sistema operativo commerciale (ovvero a pagamento, mentre si trovano analoghi sistemi operativi gratuiti) e frequentemente, invece che le informazioni di cui sopra, vengono visualizzati messaggi di errore di vario tipo. La percezione che si ha della funzionalità di tali monitor è che siano poco affidabili e la loro installazione sia stata tutt’altro che economica.

4. Qualche anno fa è stata introdotta la carta “Agile”, ovvero una tessera prepagata contenente dieci biglietti. Questa carta funziona con apposite obliteratrici contactless. L’introduzione di tale sistema, indubbiamente avveniristico, ha comportato la sostituzione delle obliteratrici tradizionali (tra l’altro anche su mezzi che sono poi stati velocemente radiati) con altre appositamente attrezzate, di aspetto maestoso e di presumibile costo altrettanto imponente. Inoltre tali obliteratrici hanno un funzionamento con i biglietti tradizionali assai meno affidabile di quelle vecchie. La carta “Agile” non è utilizzabile sui mezzi Li-Nea e su quelli di altri operatori sprovvisti delle apposite obliteratrici. Rimane il dubbio se non fosse più pratico ed economico, viste le difficoltà dell’azienda, volendo realizzare un biglietto inscindibile a corse multiple, inspirarsi al sistema olandese. Certamente un metodo meno avveniristico, ma utilizzabile con obliteratrici tradizionali (Figura 1 e Figura 2).

5. Negli ultimi anni abbiamo assistito a delle operazioni “corsie preferenziali” sconcertanti, con corsie ben realizzate e funzionanti soppresse nella totale assenza di motivazioni. L’esempio più clamoroso è quello delle corsie Piazza Puccini-Porta al Prato soppresse (alla chetichella con la scusa di lavori) e ancora non riaperte nonostante le proteste di autisti ed utenti, e sulle quali si fanno ipotesi assurde (corsie nel senso di marcia delle auto ed in una sola direzione). Al Comune ed ATAF non viene in mente di ascoltare gli utenti e i propri dipendenti oltre che gli automobilisti e commercianti. Questi ultimi hanno iniziato a protestare alla fine del XIX secolo con l’introduzione della tramvia a vapore Firenze-Prato ed ancora non sono sfiorati dal dubbio che si possa andare a fare compere anche con i mezzi pubblici oltre che in auto. Altre corsie, concettualmente più che condivisibili, sono state nella pratica realizzate in maniera approssimativa. Ad esempio quella di via di Novoli ha comportato la soppressione della metà delle fermate ed ha degli ingressi nelle rotonde presenti su tale strada che sono a dir poco approssimativi. La corsia riservata ai bus si interrompe in corrispondenza delle rotonde e vi si immette incidendo malamente sulla traiettoria degli altri veicoli. In molti casi sono state realizzate corsie monodirezionali e questa scelta non appare molto razionale. Nel caso di via di Novoli: tale strada è congestionata nelle due direzioni ad orari diversi ed i bus rimangono intrappolati nel traffico nel senso in cui non è presente la corsia protetta.

6. L’introduzione di mezzi a piano ribassato permette di salire sul bus con carrozzine e passeggini; la scelta di ATAF di far chiudere i passeggini a bordo appare oltre che poco diffusa in Europa, veramente irrazionale. Si pensi ad una madre da sola che, con in braccio il figlio, deve chiudere il passeggino e trasportarlo all’interno del bus…..

7. Le frequenze delle corse, a partire dall’inizio degli anni novanta, hanno subito un processo di riduzione graduale; per esempio il giorno 11/09/2006 sulla linea 4 era in vigore l’orario F 3.3[1] (il giorno 11/09 mancava solo l’inizio delle scuole per arrivare al servizio completo). Una tale politica di riduzione delle corse male si sposa con i proclami di Comune e ATAF riguardo all’incentivazione dell’uso dei mezzi pubblici.

8. Il servizio notturno è minimale, nonostante i proclami di qualche tempo fa di ATAF, è stato concepito venti anni fa e non mai stato aggiornato per tenere conto dei cambiamenti occorsi alla città.

A tutto questo si aggiungano i tempi lunghissimi che sono stati necessari all’inizio dei lavori della tramvia, e che al momento sembrano procedere a ritmi molto lenti. Il che fa ritenere inevitabile un notevole ritardo nell’apertura all’esercizio.

Si tralasciano poi le questioni, recentemente portate alla luce dalla stampa, sui premi di produzione che i dirigenti di ATAF si sono attribuiti per aver ridotto il disavanzo di esercizio (riducendo le corse, attribuendo i servizi meno redditizi a Li-Nea e aumentando il prezzo del biglietto), tali fatti non hanno bisogno di alcun commento.

In base a queste poche considerazioni, si può affermare che i cambiamenti finora attuati, se si esclude lo svecchiamento del parco autobus, non sono andati nel senso di un miglioramento strutturale del servizio. Lo slogan che appare sul sito www.ataf.net “Per iniziare a cambiare il futuro ci bastano 20 centesimi” appare perlomeno poco rispettoso per l’utenza. Fino ad adesso non si sono viste scelte strutturali coraggiose (corsie protette, semaforizzazioni intelligenti, aumento dell’offerta di servizio, ecc..), al contrario il servizio si è mantenuto ad un livello di sopravvivenza e le poche operazioni effettuate dall’azienda hanno avuto soltanto effetti di facciata.

[1] Gli orari feriali sono denominati F, più alto è il numero a seguire, minore è la frequenza delle corse. Orario feriale durante il periodo scolastico era un tempo l’ F1 oggi, almeno su alcune linee, non mi pare si vada oltre l’F2.

Biglietto multiplo da 15 corse

A completamento dell’intervento dell’Ing. Piccioli si segnala che la validità del titolo di viaggio è stata portata da 60 a 70 minuti e che il carnet elettronico “Carta Agile” ha visto eliminate le corse omaggio sia nei tagli da 10 che da 20 euro, col che si configura come l’unico mezzo, a parte gli abbonamenti, per pagare ancora il singolo biglietto al costo di 1 euro. Resta il fatto molto grave che, a distanza di anni dalla sua introduzione, Carta Agile non è ancora utilizzabile sui bus Li-Nea.

L’aumento del biglietto fa parte di un piano più generale di rilancio del trasporto pubblico locale nell’area fiorentina sottoscritto tra Comune di Firenze, ATAF e Sindacati. Gli altri pilastri che dovrebbero sorreggere questo piano sono: l’aumento di produttività del personale; la realizzazione delle corsie preferenziali lungo le linee più importanti della rete; il completamento del sistema tranviario. Il primo obiettivo, del resto il più facilmente imponibile, sembra sia in corso di realizzazione, ed è anche da segnalare la positiva notizia di nuove assunzioni di autisti. Sul secondo e terzo al momento si possono solo registrare molte buone intenzioni, ma pochissimi fatti. Al di là delle corsie preferenziali “storiche”, immutate da anni, che hanno però la mera funzione di mantenere il transito dei bus su strade altrimenti a senso unico in zone dove itinerari alternativi snaturerebbero non poco la funzione delle linee in oggetto (es. linee 29 30 –35 ed extraurbane su via Baracca, linea 22, 57 ed extraurbane in via Maragliano) e delle poche nuove corsie protette a centro strada realizzate in Viale Giannotti – Europa e via di Novoli negli scorsi anni, i maggiori benefici sarebbero attesi dalla realizzazione di notevoli estensioni in sede protetta lungo le linee portanti 17, 14, 23. Ad oggi è stata realizzata la sola corsia protetta di via Ponte alle Mosse, relativa al tratto nord – ovest della linea 17 e in comune con le linee 29, 30, 35 ed extraurbane. Come già detto nei precedenti Report, non si tratta di una nuova infrastruttura, ma del parziale ripristino, dopo innumerevoli rinvii, delle vecchie e ben fatte busvie del 1997, incomprensibilmente soppresse nel 2003. Sul perchè della bontà delle vecchie busvie e sulla scarsa efficacia e pericolosità delle nuove, si è già detto nel Report n. 7. La pratica realizzazione della corsia protetta in Via Ponte alle Mosse ha però dato modo a tutti gli utenti dei mezzi pubblici di verificarne la filosofia sbagliata e l’approssimativa realizzazione, che al cittadino dà l’impressione di qualcosa progettato in fretta e controvoglia, come sotto costrizione.

La corsia preferenziale di via Ponte alle Mosse: a destra l’attuale percorso spesso invaso da auto in sosta o in marcia dietro cui gli utenti dovrebbero aspettare il bus (si veda la palina provvisoria – dal 2003 – che spunta appena dietro il monovolume. Al centro i resti cancellati della vecchia busvia contromano e a sinistra, parcheggiate sull’asfalto fonoassorbente che ormai non serve più a nulla, le auto in sosta a pagamento. In cosa questa situazione dovrebbe favorire il trasporto pubblico?

La busvia è stata subito ribattezzata dall’estro fiorentino “Onda su Onda” per l’incredibile andamento a zig – zag imposto dalla creazione di isolette ecologiche adibite alla sosta dei cassonetti: in prossimità di questi punti singolari i bus sono costretti a Gimkane in continui e pericolosi attimi di avvicinamento e sorpasso con le auto private e senza un’idea precisa degli ingombri causati dal marciare sulla stessa mano. Come già previsto nel Report n. 7 la corsia protetta lungo il senso di marcia delle auto è molto meno rispettata dagli automobilisti, che la invadono in continuazione e vi sostano spesso. Ciò obbliga gli autisti a fermarsi lontano dal marciapiede, vanificando così uno dei principali vantaggi delle busvie, cioè l’incarrozzamento a raso del marciapiede (come la mettiamo con i cosiddetti “utenti deboli”: anziani e handicappati?). Alle prime, roventi critiche, il Comune ha replicato rettificando il tracciato della busvia in alcuni punti (col risultato di avere un intrico di linee gialle e bianche difficilmente decifrabili e, quindi, rispettabili dagli automobilisti) e promettendo di spostare i cassonetti lungo le vie laterali: ovviamente anche quest’ultima promessa è caduta nel vuoto.

Ogni cosa al suo posto: sosta auto, ampio spazio per la circolazione automobilistica, la direttrice del trasporto pubblico rispettata. Siamo nel 1999 e fra poco la busvia di Via Toselli riceverà asfalto fonoassorbente, il che richiederà l’asportazione della vecchia pavimentazione autarchica in cemento armato e dei vecchi binari tranviari sottostanti l’asfalto. Tutti questi costosi lavori sono stati resi inutili dalla scelta del Comune di sopprimere la busvia dopo il 2003.

La striscia gialla (chiamarla busvia appare francamente troppo indulgente) si interrompe poi nel punto in cui più servirebbe, cioè nel tratto finale di via Ponte alle Mosse alla confluenza col Piazzale di Porta a Prato e manca del tutto nel senso opposto, cioè sull’asse Via delle Porte Nuove – via Toselli: in questo caso esponenti del Comune hanno affermato che lungo queste vie la busvia non serve (eppure è servita, eccome, dal 1997 al 2003) perché il traffico è già “sufficientemente scorrevole”: evidentemente chi ha fatto queste affermazioni non deve passare frequentemente per queste vie. In sostanza la nuova corsia preferenziale di via Ponte alle Mosse può al massimo essere considerata come una sorta di cambiale, un “pagherò” circa la volontà dell’Amministrazione Comunale di essere finalmente dalla parte del trasporto pubblico. Quella esile e rabberciata striscia gialla che scompare nei giorni di pioggia funziona al massimo come un moderatore (assai blando, in verità) della sosta non controllata, a tutto vantaggio dell’unica trionfatrice dell’operazione: la sosta a pagamento, reintrodotta in gran quantità occupando con parcheggi a spina di pesce la sede delle mai tanto rimpiante busvie contromano. Francamente, se questa è la qualità delle realizzazioni, prima di replicarle in altre parti della città sarà opportuno che l’Amministrazione Comunale verifichi le capacità progettuali e le conoscenze tecniche dei propri uffici preposti alla mobilità.

Constatato che il “pilastro Busvie” è stato progettato male e quindi rischia di crollare, vediamo che ne è del “pilastro Tranvia”.

Nel frattempo, pare imminente l’avvio dei lavori per le linee 2 e 3: il Comune dovrà ben vigilare sul rispetto dei tempi di cantierizzazione per queste due linee, poiché la città non reggerebbe una replica della gestione, definibile per lo meno superficiale, dei lavori della linea Firenze – Scandicci.

Sulla base delle direttrici del futuro servizio tranviario, Ataf sta predisponendo la futura rete su gomma che, nelle zone già servite dal tram funzionerà principalmente da rete di adduzione a questo mezzo, mentre nelle zone inizialmente non raggiunte dai binari (Europa – Campo di Marte), costituirà ancora per alcuni anni l’ossatura portante dei servizi in quelle zone. UTP Firenze desidera dare un contributo alla stesura di questo piano di riorganizzazione del servizio su gomma proponendo l’istituzione di una semicircolare che abbia come triplice scopo sia il collegamento tra le tre linee tranviarie, sia la capacità di addurre utenza ai tram, sia da funzionare come collegamento interquartiere fino ad oggi rimasto inevaso. Dopo un iniziale rodaggio con vetture automobilistiche, la linea dovrebbe essere servita da vetture filoviarie 12 m, in ossequio a un concetto di “tutto elettrico” che dovrebbe far seguito all’istituzione del servizio tranviario e alla buona pratica di relegare i bus con motore endotermico solo alle linee di secondaria importanza. Percorriamo l’andamento di questa linea: dal capolinea ad anello davanti al cimitero di soffiano i filobus percorrono a doppio senso via del Filarete (corsia preferenziale) e via degli Arcipressi fino ad incontrare in via Foggini la linea tranviaria 1 e realizzare in corrispondenza di questa fermata il primo interscambio modale. Si prosegue poi inoltrandosi nel quartiere dell’Isolotto per via Andreotti e via delle Magnolie (è palese la forte capacità di adduzione/distribuzione degli utenti tranviari in questo tragitto fin dal capolinea) e si scavalca l’Arno con un ponte a senso unico alternato da costruirsi in adiacenza all’attuale passerella pedonale e la cui realizzazione era già stata decisa dalla passata giunta comunale. Si prosegue poi per Piazzale Kennedy fino a Piazza Puccini e si imbocca via Doni: in questo tratto sarà opportuno ripristinare la corsia preferenziale incomprensibilmente soppressa nel 2003. Prima dell’immissione in via Circondaria si trova l’interscambio modale con la linea tranviaria 2. Successivamente si sottopassa il ponte ferroviario e si giunge in Piazza Tanucci: da qui fino in Piazza Leopoldo il senso discendente della filovia dovrebbe beneficiare di un tratto di corsia preferenziale, oppure l’istituzione di un doppio senso aperto a tutti i veicoli nelle suddette strade, con opportuno recupero dei posti auto con sosta a lisca di pesce. Realizzato l’interscambio con la linea tranviaria 3 in Piazza Leopoldo, percorsa seguendo il suo perimetro ellittico, si imbocca via Fabroni fino a Via Vittorio Emanuele: sarebbe qui auspicabile il completamento dei già progettati sottopassi ferroviari, la cui realizzazione è per ora bloccata. In alternativa si potrebbero comunque percorrere via Trieste e via Bolognese, ma la soluzione dei sottopassi appare preferibile. Si giunge così al Ponte Rosso da dove, aggirando il Parterre e realizzando l’interscambio con la linea tranviaria 2 in Piazza Libertà, si imbocca Viale Don Minzoni e si percorre il Cavalcavia delle Cure per arrivare in Piazza delle Cure. Dal Viale dei Mille si imbocca quindi Viale Volta per giungere in Piazza Edison e percorrere successivamente tutto il Viale Righi, zona quest’ultima scarsamente servita dal trasporto pubblico. Da qui in poi la filolinea 19 assume molteplici ruoli: di servizio interquartiere dal Salviatino a Piazza Alberti ai lungarni lungo Via Lungo L’Affrico e di interscambio con i futuri rami est della linea tranviaria 3, che UTP immagina più aderenti alle vie da servire e non relegati ai lungarni come negli attuali progetti. Si percorrono infine il Lungarno Colombo e Aldo Moro, la via Aretina fino al capolinea del Girone.

L’accesso ai bus a piano ribassato dei passeggini e le progettate busvie in Viale dei Mille sono i temi posti dai lettori Alessandro Fantechi e Michele Martini di Firenze.

Stamani sulla linea 8 alle ore 8.55 circa, sul bus n. 3472 alla fermata di Piazzale Donatello ho assistito al seguente spiacevole fatto: Una signora con bambino in passeggino voleva salire sull'autobus e si è indirizzata alla porta anteriore. L'autista con un gesto le ha fatto segno di non poterla fare salire. Questo gesto è stato interpretato dalla signora come un invito a salire dalla porta centrale. L'autista però non ha aperto la porta centrale ed è ripartito lasciando la signora e li bambino alla fermata.Da me interpellato su quello che al momento sembrava un atto di estrema scortesia nei confronti di una signora, l'autista ha riferito che il regolamento impone che i asseggini a bordo vadano ripiegati e i bambini portati in braccio. In effetti ho notato, quasi invisibili, e privi di ogni spiegazione testuale, dei piccoli adesivi sulla porta anteriore (e solo sulla porta anteriore) che mostrano il divieto di portare un passeggino non piegato e l'indicazione di un passeggino piegato. Al di là del fatto che ritengo tale informazione del tutto insufficiente a istruire i clienti sulle regole di utilizzo del bus, è mia opinione che gli autobus a piano ribassato siano stati acquistati, con i soldi dei contribuenti, per favorire l'accessibilità al bus, e quindi la mobilità, alle persone a mobilità ridotta: le madri (o i padri) con passeggino rientrano a pieno diritto in questa categoria, e non si vede perchè ne debbano essere escluse. Se la pratica, molto scomoda per una donna sola, magari con anche borse della spesa, di prendere il bimbo in braccio per salire in autobus era necessaria con gli scalini dei vecchi bus, non lo è più con i nuovi bus a piano ribassato, che proprio per questo sono stati creati. Può darsi che si celino motivi di sicurezza dietro questa assurda norma. In realtà è meglio protetto un bambino nel suo passeggino, purchè ben sistemato e ben frenato (vi siete accorti che i passeggini di oggi hanno i freni a disco????), che un bambino in braccio alla mamma, che debba tenere in mano il passeggino piegato, la borsa e magari le buste della spesa. Chiedo perciò che ATAF riveda prontamente queste norme, in modo da favorire una categoria di persone che altrimenti viene spinta ad usare l'automobile - e di questo non ne abbiamo proprio bisogno. Qualora vi siano ancora resistenze a rivedere qeste norme, auspico che esse NON vengano estese tout court alle carrozze della tranvia attualmente in costruzione, come del resto avviene in tutte le città tranviarie del mondo sui tram a piano ribassato.

Buongiorno. Apprezzo molto le Vs. iniziative, anche se pare che non portino a molto. Giusto per avere qualche dato in più potreste andare sul pratico e rivolgere i seguenti quesiti ai cosiddetti "tecnici":

a) che larghezza avranno le corsie in v.le dei mille (X - Y - W - Z) anche in funzione dei salvagente che dovranno essere costruiti a centro viale per le fermate, con ulteriore occupazione di spazio in carreggiata?

b) Che riflessi avrà sullo scorrimento del traffico in v.le dei mille - direzione stadio - il fatto che tre flussi di traffico (a - b - c) dovranno convergere nell'unica corsia Y?

c) Quali sono i tempi che saranno persi dagli autobus ATAF provenienti da direzione stadio per svoltare in via pacinotti, dal momento che dovranno attraversare i tre flussi di traffico suddetti, saranno affiancati dal flusso di traffico privato e), proveniente dalla corsia X e si incroceranno con gli altri autobus ATAF, provenienti da Ponte al Pino e che dovranno immettersi nella corsia preferenziale?

d) Quale sarà l'impatto ambientale in seguito alle prevedibile code che si formeranno per gli abitanti della zona in termini di quantità di inquinanti e PM10?

e) Come sono stati valutati i rischi per la sicurezza derivanti dall'entrata/uscita degli automezzi privati dai parcheggi posti ai lati di viale dei mille?

f) Come sono stati valutati i tempi di fermo degli automezzi in percorrenza delle corsie destinate al traffico privato Y e Z in seguito a quanto descritto al punto e), agli attraversamenti dei pedoni per raggiungere le fermate ATAF ed agli impianti semaforici esistenti (e pertanto qual è la stima delle code che si formeranno, in quanto porteranno ad avere automezzi fermi in corrispondenza degli incroci – specialmente quello tra viale dei mille e via pacinotti con conseguente blocco di tutti i flussi di traffico, sia pubblico che privato)?

g) Se in seguito a quanto sopra si rendesse necessario modificare profondamente o addirittura eliminare tali corsie in viale dei mille, chi provvederà al pagamento di tutte le spese necessarie?

UTP FIRENZE

Report n. 8 luglio - dicembre 2006