Foto 1: serie 2000 risalente agli anni '70

  Foto 2: Cobra presso la funicolare Poly bahn

  Foto 4: 3001, la prima vettura dei sei prototipi

  Foto 5: interno del tram Cobra

  Foto 6: il monitor LCD per ogni informazione

"Il cobra non è un serpente". Così cantava la graziosa cantante “Donatella Rettore” aggiungendo al secondo verso “ma un pensiero frequente che diventa indecente quando vedo te”. Certo non avrebbe mai immaginato che oltre ad essere un pensiero indecente, il Cobra è anche un tram. E che tram!
Parliamone insieme perché nel campo dei veicoli cittadini su rotaia, il Cobra veramente è stato un prodotto moderno ed innovativo. L’interessante storia comincia nel 1992.
In quell’anno un consorzio di produttori svizzeri di materiale rotabile, si propose la realizzazione di un nuovo modello di tram a pavimento totalmente basso (full low floor). Il prodotto, nelle intenzioni, sarebbe stato destinato alle città svizzere di Zurigo e Basilea. Ma certamente non si sarebbe disdegnato di venderlo anche ad altre compagnie di trasporto urbano.
L’idea di partenza era costituita da un veicolo multi casse con corti segmenti. La propulsione sarebbe stata assicurata da carrelli posti sotto alcuni dei segmenti mentre, quelli che ne erano sprovvisti, avrebbero fluttuato. Le ruote per carrello sarebbero state in numero di quattro; non più solidali tra di loro con un asse, ma provviste di un perno per legarle alla carrozzeria, dotato di flessibilità per l’iscrizione nelle curve. Anche il motore sarebbe stato agganciato alle ruote motrici ed il tutto nascosto sotto i sedili. Semplicemente geniale. Questo sistema, oltre a ridurre l’usura degli organi ed aumentare il confort di marcia, avrebbe reso libero tutto ciò che di norma sta sotto il pavimento. Quindi avrebbe assicurato un suolo ultrabasso per tutta la lunghezza.
I partner erano: il progetto e la produzione dell’apparato motore furono affidati alla SIG, la parte elettrica all’ABB e la carrozzeria alla Schindler che si propose l’utilizzo di materiale sintetico.

  Foto 3: un Cobra in servizio sulla Bahnof strasse.

Una volta pronti gli elementi di trazione, il consorzio ebbe l’esigenza di creare un pre-prototipo per mostrare ciò che si era prodotto ed avere un incoraggiamento dalle compagnie esercenti il trasporto pubblico, per andare avanti. Qualcuno si ricordò che a Berna, circa 10 anni prima, era stato sperimentato un tram articolato a due casse, come studio per future realizzazioni. Esso, con la matricola aziendale 401, era ancora in servizio. Fu acquistato e sezionato. Al centro vi fu inserito una terza cassa, a piano ultra ribassato e propulsione proprio come il futuro tram innovativo. Fu battezzato 3000 ed incominciò una tournèe che lo portò a Zurigo, Basilea, Augsburg (D) ed Helsinki (FL). Dovunque venne accolto con entusiasmo, ma il consorzio più che applausi, aspettava ordini. Alla fine del tour, fu demolito a Basilea, immolato per il progresso della tecnica.
La curiosa storia del 401, poi 3000, poi rottamato, è riportata su qualche sito specializzato: purtroppo l’unica foto da me rinvenuta di questo eroico tram, è di formato piccolo e protetta dal suo autore.
A tutte le latitudini, le fabbriche di materiale rotabile camminano a braccetto con la politica. Eravamo alla seconda metà degli anni ’90 e profondi cambiamenti nelle amministrazioni di Zurigo e Basilea, posero il tram del futuro in secondo piano. Come se ciò non bastasse, anche nel consorzio avvenne un terremoto. L’ABB e la Schindler entrarono a far parte delle industrie canadesi Bombardier. Intanto la SIG, che si era tanto adoperata per il progetto Cobra, si lasciava adottare dall’Alstom. Per concludere, le ricerche sui polimeri per la costruzione delle carrozzerie, avevano consigliato di adottare il più tradizionale alluminio. Sembrava che anni di ricerche ed investimenti, stessero per andare in malora.
Un’altra batosta fu rappresentata dalla notizia che la città di Basilea, potenziale acquirente dei nuovi tram, aveva scelto per la sua flotta il nuovo Combino della Siemens.
Dalle macerie di questo cataclisma, arrivò però alla Bombardier una richiesta della città di Zurigo (VBZ) di costruire sei vetture sperimentali prototipi a cinque casse, per provare la compatibilità operativa con la rete di quella città.
Era il 2001 e la Bombardier realizzò a tempo di record quanto richiesto, auspicando una successiva e nutrita fornitura. Nacque così la piccola serie 3001-3006. Purtroppo le traversie dei nuovi e moderni Cobra, erano appena all’inizio. Ben presto le vetture furono ritirate dal servizio e rispedite al mittente per seri inconvenienti ai meccanismi di guida e trazione. Con ostinazione tutta svizzera, si provvide a sistemare quanto non andava, con speditezza si aggiornò anche la rumorosità interna ed esterna, in linea con i nuovi parametri di legge. Infine, l’aggiunta dell’aria condizionata, rappresentò l’ulteriore volontà di perfezionare e soddisfare il cliente VBZ. A metà 2002, i sei tram Cobra incominciarono il loro lavoro quotidiano sulle linee 4 e 9. Tutti dotati di cinque casse, avevano caratteristiche di mono direzionalità.

  Foto 7: l’angolo della nostalgia: sembra ieri ma una volta si viaggiava così

Finalmente, dopo lunghe riflessioni ed osservazioni, la VBZ ordinò un lotto di 68 unità (3007-3074) la cui consegna iniziata nel 2005, è ancora in corso e si prevede terminerà entro il 2010. Bombardier resta l’interlocutore della VBZ, affiancato dal partner Alstom. A questa azienda viene affidata la produzione dei carrelli e dei sistemi frenanti. Con la graduale e completa entrata in servizio dei nuovi tram, sarà definitivamente dismesso tutto ciò che è ancora circolante ed è anteriore alla serie 2000. Oggi il modello di tram Cobra serve le linee cittadine 4, 9, 11 e 14. Nello stesso tempo i sei prototipi, sono stati omologati al prodotto di serie.
Vediamone qualche caratteristica: cinque casse con “full low floor”, monodirezionale con salottino in coda, lunghezza di 37 metri compatibile con gran parte delle linee cittadine, sette larghe porte per lato con dispositivo di sollevamento per i soggetti H. Interni molto confortevoli con finestre panoramiche e provvisti di informazione circa l’andamento della corsa, possibilità di interscambio ed orari in tempo reale delle coincidenze.
Ciò che non si vede: omologazione per test circa la sicurezza salvaguardando i passeggeri ed i soggetti passivi in caso di collisioni.
La commessa dei Cobra per la città di Zurigo (74 in tutto) con il suo valore di 233 milioni di franchi svizzeri, ha comunque fatto rumore. Quando accadono questi fenomeni economici, la notizia rimbalza sui mass media e finisce, per forza, anche sui giornali economici. Qualche giorno dopo il titolo di quella industria, in questo caso Bombardier, prende respiro e s’impenna. Ed in tempi come i nostri, con le Borse asfittiche, scusate se è poco.
Ritornando a noi, la VBZ dopo il 2010 si è riservata un’opzione per altri 35 veicoli Cobra da destinare alla linea suburbana di Glattal. Viene da chiedersi se saranno conformi a quelli in servizio, oppure adotteranno soluzioni un poco diverse specie per gl’interni, dovendosi destinare all’esercizio di linee vicinali.
Una notizia finale e gratificante. Il design dei Cobra è “made in Pininfarina”. Insomma una storia tutto sommato a lieto fine, che dimostra come l’ostinazione e la buona qualità in genere vengano premiate.

Grazie dell’attenzione e buona domenica a tutti i trammofili d’Italia

Filobustiere

Foto 1 e 4 da cartolina collezione Filobustiere
Foto 2, 3, 5, 6 e 7 © G. Fiorentino