Foto 1: Frontale del Volvo 7700 da 18 metri

  Foto 2: Lo stesso autobus visto dall'alto

  Foto 4: Testata di un convoglio della Metro U7

  Foto 5: Tavolinetto presente nei convogli Metro

  Foto 6: Il Metro diventa tram

  Foto 7: Sscalini per ogni esigenza: qui chiusi

  Foto 8: e qui invece sono aperti

  Foto 10: Un complesso Flexiti Bomabrdier

  Foto 11: Un Bombardier alla Stazione Centrale

  Foto 13: Posto di guida tram Bombardier

Francoforte non è la capitale dell’Assia (Hessen), mentre lo è Wiesbaden, deliziosa e verde cittadina termale posta a 40 chilometri. Eppure questa città che trasuda voglia di diventare sempre più importante, resta il punto di riferimento delle maggiori banche del mondo, di cui 428 hanno qui la loro sede incluso la Banca Centrale Europea. I suoi svettanti grattacieli, che le hanno fatto guadagnare il soprannome di Mainatthan (curioso gioco di parole fondendo il nome del suo fiume Main con quello di Manhattan) rendono più delle statistiche l’idea che ci troviamo nella capitale economica della Germania. Per darcene un’impressione immediata la guida ci spiega che a fronte di una popolazione di circa 650 mila abitanti, ci sono 700mila posti di lavoro. Non è un paradosso perché di certo c’è una forte attrazione di impiegati da tutta la regione. Allora il trasporto collettivo che in questa nazione gode di un’attenzione pari solo a quella per la salute pubblica, diventa di un’efficienza maniacale.
La mia visita dell’Assia è stata ampiamente ripagata dalle cose nel campo trasportistico che ho viste. Talune per certi versi anche un po’ bizzarre. Tutto ciò cercherò di condividerlo con i naviganti del sito, chiedendo scusa per eventuali inesattezze od omissioni. Certamente la lingua tedesca, a me sconosciuta, ha rappresentato un ostacolo per documentarmi e poi non è detto che in Germania tutti debbano per forza conoscere le lingue straniere.
A Francoforte non c’è una rete di filobus anche se, nell’immediato dopoguerra, fu fatto un esperimento in tal senso che riguardava alcune linee. Sono invece presenti una decina di linee di autobus per lo più al servizio della periferia posta a ridosso delle grandi arterie per uscire dalla città. Gli autobus più moderni in servizio, sono quelli prodotti dalla Volvo, serie 7700 anche in versione articolata da 18 metri (Foto 1 e 2). Non mancano i MB Citaro ed una serie di Solaris Urbino (molto diffuso peraltro a Dresda). La livrea adottata è quella riposante di un colore “acqua marina” che ha preso il posto di quello storico tedesco “crema”. Alcuni mezzi (veicoli Man un po’ vecchiotti) adottano una livrea rossa sgargiante. Sono impiegati su una linea speciale che fa il giro dei Musei (Foto 3). Comunque, e questo vale anche per i tram di cui diremo avanti, i veicoli sono tenuti in uno stato di ottima manutenzione sia ordinaria che straordinaria. Passiamo al servizio su rotaia.

  Foto 3: Il rosso bus Man in servizio sulla linea dei Musei

Sono presenti sia il servizio di metropolitana, sia quello tranviario. Il primo viene definito U con accanto il numero della linea che arriva a 7. Non si confonda questo sistema con quello S (Schnellbahn) che in realtà è una rete gestita dalle ferrovie tedesche in regime di consorzio con le Aziende del trasporto pubblico. Esso, attraverso 9 relazioni, collega le città poste ad una media di 40 chilometri da Francoforte con quelle situate nelle zone diametralmente opposte. Si intuisce che per fare ciò le linee S attraversino il centro da parte a parte con l’utilizzo di propri itinerari che talvolta si affiancano a quelle delle U nelle stazioni di interscambio. Il materiale adottato è ferroviario pesante bloccato (disponibile anche un settore di prima classe) in composizione da 1 a 3 convogli. In un certo senso quello che si è fatto con la linea M2 di Napoli e che si sta tentando di fare con altre iniziative simili (vedi collegamento da Campi Flegrei verso il casertano o il basso Lazio).
Ritornando alla U (U-bahn), le sue sette linee si muovono per così dire, dalle grandi stazioni di interscambio poste per lo più al centro città (Stadt Mitte) per dirigersi in forma stellare verso le periferie. Sono servite da complessi bloccati a due casse dall’aspetto più di metrotranvia che di metropolitana convenzionale (Foto 4). Lo scartamento è quello tradizionale da 1435 mm. Adottano la livrea sociale citata, anche se sopravvive qualche veicolo ancora in color crema e dall’aspetto che lo inserisce senza dubbio, tra i prodotti Duwag anni ’70. Gl’interni sono confortevoli, dotati di sedili imbottiti talvolta assistiti da curiosi minitavolinetti (Foto 5).
Attualmente la rete si estende per circa 58,5 chilometri, inquadrati in 3 tronchi progettuali: A, B e C. La prima linea, segmento ovviamente del progetto “A”, risale al 1968 con il nome di U1 cui seguirono la U2 e U3. Negli anni seguenti e con sequenza cronologica, entrarono in servizio le altre. Attualmente, come del resto accade in tutte le metropoli del mondo, alcuni cantieri sono aperti per estendere o migliorare la rete. Tutte le linee (tranne la U4) non viaggiano del tutto in sotterraneo. Esse non solo escono all’aria aperta appena in periferia, ma prendono a procedere in mezzo alla strada su itinerari non sempre dedicati. Proprio come un tram e forse più di un tram (Foto 6). Questa cosa anomala e bizzarra, comporta anche delle necessità pratiche. Infatti i complessi in servizio su quelle linee (esempio la U5), devono adottare dei gradini di accesso multi impiego a secondo che si tratti di una fermata attrezzata a livello oppure di tipo “tramviario” convenzionale (Foto 7 ed 8).

  Foto 9: Un complesso tranviario Siemens-Duwag

La rete tramviaria conta altre 9 linee (incluso due linee di rinforzo per le “rush hours”) per un totale di circa 63,37 chilometri e 43 milioni di passeggeri trasportati (dato 2004). Negli anni ’80, l’amministrazione pubblica vedeva nel sistema Ubahn la soluzione di ogni problema di trasporto. Pertanto la tendenza era la dismissione graduale della rete tranviaria (Strassenbahn). Per fortuna una nuova giunta, eletta agli inizi degli anni ’90, ritenne il tram perfettamente compatibile e complementare con il sistema metropolitano. Vennero pertanto rivisti i progetti stanziando notevoli capitali per il rinnovo del materiale rotabile.
Così il 1993 venne acquistato un primo lotto di nuovi tram (full low floor) dalla Siemens – tipo R (esecuzione stabilimenti ex DUWAG) che iniziarono a mandare gradualmente in pensione i classici Duwag tipo Pt. Questo lotto era costituito da 40 pezzi con le seguenti principali caratteristiche. Tre casse con 4 porte per lato, lunghezza 27.600 mm, larghezza della cassa 2.350 mm, velocità massima km 70, capacità 60 passeggeri seduti e 110 in piedi, disponibilità a pieno carico di mq 0,25 per persona. Oggi questi veicoli sono presenti in pratica su molte linee e malgrado si avviino verso la maggiore età, il loro aspetto li fa sembrare come usciti proprio ora di fabbrica (Foto 9).
Ma la macchina che ha definitivamente pensionato i vecchi tram “cremosi” è senz’altro il Bombardier Flexity Classic (Foto 10, 11 e 12) acquistato nel 2003 in 60 esemplari (una fonte di attendibilità discutibile, ne contava 65). Questo mezzo è praticamente presente in ogni linea con le seguenti caratteristiche. Tre casse con 3 porte per lato, lunghezza 31.000 mm, larghezza della cassa 2.400 mm, velocità massima km 70, capacità 64 passeggeri seduti e 115 in piedi, disponibilità a pieno carico di mq 0,25 per persona e quadro di comando molto ferroviario (Foto 13). In occasione di una partita di calcio, ho visto questi tram abbinati in composizione doppia costituendo un complesso della lunghezza di circa 62 metri che si muoveva con estrema disinvoltura nelle strade cittadine.
A tale proposito volevo parlare della marcia dei tram. Essi per lo più viaggiano in corsia preferenziale lastricata non sempre condivisa (almeno così mi è sembrato) né con gli autobus, né tantomeno con i taxi. Appena fuori di città la loro corsia diventa inerbita e come tale consacrata al servizio tramviario. Per non parlare poi di alcune linee periferiche, dove addirittura la marcia avviene in mezzo a boschi senza alcuna interferenza con il traffico; quasi una ferrovia. In questi tratti le fermate sono rappresentate da piccole capanne costruite con l’impiego di tronchi d’albero di castagno. Ecco, ciò mi è apparso proprio un paradosso: la U5 in mezzo alla strada ed il tram come una ferrovia.
Parlando della bigliettazione, arrivando in questa città essa vi appare assolutamente complicata. Poi, piano, piano, si comprende che per certi versi somiglia al sistema “Unico Campania” (o viceversa). L’area cittadina di Francoforte è definita 50; quelle periferiche hanno numeri diversi arrivando a coprire il “Land Hessen”. Combinando il numero della zona con il tipo di biglietto, se ne ottiene il costo. Un biglietto di corsa semplice (60 min.) in città costa ben € 2,30 ma è solo caro all’apparenza. Infatti la politica del prezzo caro serve a favorire gli abbonamenti che sono al contrario molto convenienti. Per esempio un biglietto giornaliero individuale costa € 5,80. Ma non finisce qui perché lo stesso biglietto per un minigruppo (2/5 persone) costa € 8,70. La validità è efficace per tutta la rete (Tram, metro, bus ed Sbahn). Ho trovato la proposta molto utile specialmente per i turisti. Per questi ultimi, comunque, vige anche la Card che consente l’ingresso ridotto ai Musei nonché la libera circolazione nei giorni di validità.

  Foto 12: Tram Bombardier pellicolato

I biglietti per tutta la regione, si acquistano agli armadi dispensari posti presso quasi tutte le fermate oppure presso l’autista a bordo degli autobus (solo questi). Essi dispongono di un piccolo PC in grado di emettere quasi tutti i tipi di biglietti. Questi riportano la data di emissione che diventa quella di validità. Quindi l’istituto della obliterazione non è conosciuto. Del resto non mi risulta che la vendita avvenga anche presso esercizi commerciali. Tutte le fermate di Metro ed Sbahn, sono completamente aperte a tutti, senza alcuna transenna o varco. Si suppone che sia vigente una meticolosa attività di controlleria. Sarà, ma durante il mio soggiorno, ciò non è mai avvenuto. In Svizzera mi capita che su 6/7 giorni, almeno una volta intercetto i controllori (severissimi).
Vorrei concludere il breve rapporto con due piccole annotazioni, un po’ fuori tema.
Malgrado la diffusa presenza di autovetture molto belle e di recente costruzione, il traffico anche al centro ed in tutte le ore, ha avuto sempre densità meno che moderata anche se appesantito da quella nutrita di veicoli commerciali. Ai semafori del centro al massimo ho riscontrato all’uscita del verde, due linee di veicoli in attesa.
I larghi marciapiedi, hanno una sezione longitudinale riservata alle biciclette la cui diffusione è favorita dalla cultura locale e dall’andamento pianeggiante della città. Persone di ogni età si aggirano anche in zona periferica reduci da acquisti ed in sella a biciclette. Durante i week-end invece non è raro vedere intere famiglie pedalare insieme, spesso adottando il casco da ciclista. Ai semafori sono previste minilanterne per i velocipedi che in generale godono di molto rispetto dagli automobilisti e persino dai pedoni.
Alla stazione centrale, su apposite rastrelliere, teorie di biciclette di proprietà delle ferrovie federali, color argento, attendono di essere noleggiate. Accanto alla ruota posteriore una cassettina con un led lampeggiante solidale con una catena antifurto ed identificata con un numero di telefono verde, ci fa intuire che un semplice SMS, consenta ai soggetti registrati prendere a noleggio una bici presso qualunque stazione della rete.
Qui termina la prima parte del mio piccolo rapporto da Francoforte. La seconda parte sarà dedicata ad un aspetto “frivolo” dei tram di Francoforte.

Grazie dell’attenzione e buona domenica a tutti i trammofili d’Italia.

Filobustiere

Tutte le foto © G. Fiorentino