Foto 1: Tunnel per uso esclusivo del tram.

  Foto 2: Foglietto informativo SATN del 1914

  Foto 4: Piazza Bagnoli affollata di tram.

  Foto 5: Linea 22 verso Via Nuova Bagnoli

  Foto 6: Un convoglio con ben due rimorchi

  Foto 7: Una vettura a carrelli verso Bagnoli

  Foto 8: Una vettura nel cavone di Monte Spina

  Foto 10: Nuovi tram a carrelli impiegati sulla 23

  Foto 11: linea 23 in Via Giulio Cesare

  Foto 12: Un tram snodato in via Nuova Bagnoli

  Foto 14: Motrice PW 974 in livrea ministeriale

Non si può negare che Fuorigrotta ed i suoi quartieri confinanti di Agnano e Bagnoli, una forte simpatia per il tram l’abbiano sempre avuta. Un affetto anche alimentato dalla presenza del deposito tramviario del 1894 e che, come edificio, esiste ancora. D’altro canto si deve anche ammettere che la collina di Posillipo non ha mai costituito un ostacolo per la relazione verso il centro. Infatti già nel 1884 veniva costruito un tunnel ad hoc per mettere in comunicazione la zona di Piedigrotta con Fuorigrotta (foto 1). Al suo interno si trovava anche un ascensore per poter salire alla sommità della sovrastante collina di Posillipo in maniera davvero rapida. La galleria fu percorsa in principio dai soli tram a vapore e poi da quelli elettrici dopo l’avvento del nuovo tipo di trazione, avvenuto al principio del secolo XX. Più tardi questo traforo, opportunamente ampliato, avrebbe costituito l’attuale tunnel delle “Quattro giornate” e sarebbe stato destinato al traffico veicolare.
Nel 1914 l’orario ufficiale della S.A.T.N. (la belga Societé Anonyme des Tramways Napolitains), da cui è tratta l’illustrazione (foto 2), che aveva sede in Via Torretta, 17, recava l’informazione ed il relativo orario di ben due linee che servivano il quartiere: la 22 e la 23. La 22 collegava piazza Vittoria con Pozzuoli mentre la 23 piazza Vittoria con Bagnoli. L’itinerario reca come località strategica intermedia “Pilastri” che corrisponde allo slargo lungo Via G. Cesare. All’epoca, infatti, l’attuale Viale Augusto era ben lontano dall’essere realizzato. Sullo stesso foglio informativo viene raccomandata la gita verso Pozzuoli procedendo i binari lungo il mare da dove si poteva ammirare una splendida vista sul Golfo. Considerando che la popolazione di quei quartieri era all’epoca invero ridotta, e che comunque già esisteva la Ferrovia Cumana (foto 3), possiamo immaginare che davvero fosse offerto all’utenza un buon servizio.

  Foto 3: Rara immagine della stazione di Fuorigrotta della Cumana prima dell’interramento.

Le foto 4 e 5 ci mostrano come documentazione una piazza Bagnoli in preda ad un vero e proprio ingorgo tramviario, mentre nella foto 6 vediamo un convoglio tramviario della linea 22 mentre si avvia verso Pozzuoli con ben due rimorchi. Alla fine del lungomare puteolano il convoglio si sarebbe “infilato” nel tunnel (tuttora esistente) ad uso esclusivo del tram, per poi sbucare nell’attuale piazza della Repubblica.
Nel 1912, le Terme di Agnano, beneficiando dei lusinghieri apprezzamenti lasciati da luminari della medicina ivi ospiti di numerosi congressi medici, decisero di dare un concreto impulso alle strutture termali. In concomitanza fu altresì realizzata una linea specifica di tram: concessa direttamente all’Ente Terme, essa fu da questo sub-concessa alla S.A.T.N.
La linea si staccava, con binario unico, dalla Via Nuova Bagnoli e percorreva un bel viale alberato da platani (foto 7), poi, passando per il cavone di Monte Spina (foto 8), penetrava con cappio di ritorno, presso gli edifici termali (foto 9). Si trattava di un collegamento particolare in quanto destinato ai soli clienti delle terme ed infatti la linea che partiva da piazza Pilastri e che fu in seguito prolungata all’attuale piazza Trieste e Trento, non era identificata da alcun numero. Oggi l’avremmo definita un servizio “charter”.
Con gli anni ’30 arriva anche un significativo aggiornamento dell’ormai vetusto parco di materiale rotabile. La novità clamorosa è l’adozione di un nuovo tipo di tram, ad emulazione altresì delle città di Milano e Roma, sulla base di un modello americano detto “Peter Witt” dal nome dell’eclettico ingegnere che ne aveva inventato il modulo. Si tratta di una vettura a cassa unica poggiata su due carrelli e dunque di grande capacità tale da equivalere una motrice biassi ed un rimorchio. Un accorto sistema pneumatico di apertura di porte le conferiranno sicurezza e velocità di incarrozzamento nonché speditezza nel rilascio dei biglietti di viaggio. La grande fornitura delle vetture a carrelli (106 esemplari complessivi) sarà eseguita dall’opificio partenopeo delle Officine Ferroviarie Meridionali. Pur tra vari adattamenti e trasformazioni, questi tram sopravviveranno fino ai giorni nostri.

  Foto 9: Una vettura tramviaria in sosta sul piazzale delle Terme © Collezione G. Fiorentino

La linea che serve Fuorigrotta ossia il 23, sarà tra quelle che adotterà il tram nuovo per rispondere ad una richiesta crescente di trasporto collettivo nel quartiere (foto 10).
Alla vigilia della seconda guerra mondiale si ha questa situazione generale. L’azienda S.A.T.N. è ormai scomparsa da tempo lasciando la gestione del trasporto pubblico all’E.A.V. (Ente Autonomo Volturno) che si occupa, tra l’altro della distribuzione dell’energia elettrica. Annunciato da comunicati trionfali, fa la sua comparsa in città il filobus che tuttavia a Fuorigrotta non arriverà mai. Da qualche anno invece la vecchia tramvia 30 (Torretta-Pilastri) è stata prolungata al nuovo Rione Miraglia.
La creazione della Mostra d’Oltremare procurerà come induzione un nuovo assetto urbanistico al rione, i cui principali effetti saranno l’apertura del Viale Augusto e lo “sventramento” di vecchi quartieri a ridosso di esso. La via Giulio Cesare (foto 11) continuerà ad ospitare le rotaie del tram mentre presso la Mostra verrà creato un cappio di ritorno per le linee speciali destinate a servire gli eventi.
Nel dopo guerra, nel mentre si rimuovono le macerie ed i danni procurati alle strutture dalle truppe di occupazione, inizia una frenetica opera di urbanizzazione dei quartieri “oltre collina” iniziata già in maniera un po’ esitante negli anni ’30 con i Rioni della Compagnia Laziale. Ma nel frattempo, a seguito degli eventi bellici, è scomparsa (dopo essersi ridotta a navetta Bagnoli-Pozzuoli: linea 50) la tramvia erede della 22, la 52 (Piazza Vittoria-Pozzuoli) sostituita dall’autolinea 152, tutt’ora esistente. E data al 1961 la soppressione della linea per Agnano che nel dopoguerra aveva assunto il n. 4 (Vittoria-Agnano).
Nel 1955 i lavori a Piazza Municipio ed a Parco Castello (voluti dall’amministrazione Lauro) impongono la chiusura dello storico capolinea del 23 e del 16 (Parco Castello-Poggioreale); dalle loro ceneri nasce un’unica nuova linea tramviaria, l’1, da Poggioreale a Bagnoli: è una felice intuizione dei vertici aziendali, visto che la nuova linea ha tutte le caratteristiche di una metropolitana di superficie. La decisione appare ancora più ap- prezzabile e controcorrente se confrontata con i venti che spirano dalle stanze di Palazzo San Giacomo per una lenta ma inesorabile smobilitazione di tutta la rete cittadina su rotaia.

  Foto 13: Un complesso formato da motrice Meridionale 1044 e rimorchio R3 © Paolo Gregoris

L’ormai notevole popolazione ed il pendolarismo passivo diretto a notevoli punti d’interesse presenti in zona, manifestano un apprezzamento rilevante per l’1. I pur capaci tram a carrelli, affiancati talvolta da alcuni esemplari di vetture snodate dette “a mantici” (foto 12), nelle ore di punta riescono a malapena a soddisfare le richieste dell’utenza. Nelle officine sociali di Fuorigrotta, ormai a gestione del nuovo ed ennesimo assetto societario “ATAN”, nasce un progetto bizzarro quanto efficace: demotorizzare alcune motrici per farne rimorchi di altrettante macchine. Nascono 15 complessi “bloccati” in tal guisa che per la loro rilevante capacità, per anni renderanno un servizio di grande utilità all’utenza locale (foto 13).
Agli albori degli anni ’70, il tram continua a svolgere un servizio insostituibile. Il 30 per il Rione Miraglia è diventato 2 e a supporto dell’1 vi è anche una linea barrata che si attesta a piazzale Tecchio. Si decide di ricostruire le vecchie Peter Witt. L’operazione, che interesserà quasi tutta la flotta, susciterà non poche polemiche (foto 14) nell’opinione pubblica che non apprezzerà l’ estetica delle vetture rifatte.
Il terremoto del 1980 darà un’ennesima batosta ai collegamenti tramviari: quello più rilevante sarà la chiusura per pericolo di crollo dell’antico deposito e conseguente utilizzo di quello di San Giovanni.
Con l’approssimar si del 1990 e dei Campionati del Mondo di Calcio, viene proposto un progetto che desta non poche perplessità ravvisandosi in esso una dispendiosa duplicazione di un servizio pre-esistente: la LTR (Linea Tramviaria Rapida) sotto il Viale Augusto. Creato il primo segmento Augusto-Piedigrotta, esso, per carenza di sicurezza dovuta alla provvisorietà di taluni presidi, non potrà essere mai inaugurato. Le vicende successive, con la sua trasformazione in Linea metropolitana 6, sono cronaca odierna. Però da quel momento e per un processo di reazione a catena irrefrenabile, il tram a Fuo- rigrotta viene per gradi ridimensionato.
Ciò fino al 1999, quando con l’attestazione del capolinea a piazza Sannazaro lascia il quartiere dove è ragionevole pensare, non tornerà mai più.

Buone feste a tutti i trammofili d’Italia ringraziando sempre della loro attenzione.

Filobustiere

Foto 1, 2, 7, 8, 9, 11 e 12 © Collezione G. Fiorentino
Foto 3, 4, 5, 6 e 10 © Collezione privata
Foto 13 © P. Gregoris
Foto 14 © A. Bertagnin