IPOTESI DI COSTO DELLE NUOVE TRANVIECosti di costruzione e di esercizioUna delle prime considerazioni che si fanno nel giudizio di un sistema di trasporto è “quanto costa?”. Commettendo un errore si confrontano i costi, paragonandoli direttamente, senza nessuna procedura. Una corretta analisi sta nel confrontare tutti i costi, dall’acquisto alla manutenzione (ordinaria e straordinaria), che si effettuano negli anni di vita del mezzo, attualizzandoli. Questa procedura mette in risalto la distribuzione dei costi nei vari anni di vita, ad esempio un tram degli anni Sessanta può circolare normalmente anche oggi come accade in molte città, a Milano sono ancora in servizio oltre 100 tram datati 1929, e quindi, pur escludendo il caso limite di Milano, si può tranquillamente dire che il costo di un tram si ammortizza in circa 30-35 anni o anche di più, a seconda di quanta manutenzione viene effettuata al mezzo. Il costo di un bus è minore se confrontato con quello del tram, ma la vita utile del primo mezzo è circa un terzo di quella del tram, quindi per coprire un arco di tempo simile alla vita del tram è necessario l’acquisto di altri due mezzi; i valori che si ottengono attualizzando, saranno di conseguenza maggiori.
I costi vengono così suddivisi: 1. Costi d’investimento (progetto, accessori, realizzazione dell’infrastruttura, acquisto dei veicoli) 2. Costi d’esercizio (manutenzione veicoli e linea, ammortamento, personale, energia)
COSTI D’INVESTIMENTOIn pratica, per una nuova tranvia, si stimano i seguenti costi iniziali di realizzazione dell’infrastruttura:
L’investimento iniziale necessita ovviamente di un finanziamento da parte degli Enti preposti.
COSTI D’ESERCIZIO Per quanto riguarda questa tipologia di costi, di norma a carico dell’Azienda che gestisce il servizio, essa si compone delle spese di manutenzione ordinaria e straordinaria dei veicoli e della linea, pulizia dei mezzi, ammortamento, personale ed energia. Manutenzione e ammortamento Le spese di manutenzione sono sicuramente più alte rispetto alla gestione con autobus, circa il doppio, e sono valutabili in 20 M€ all’anno esclusa la manutenzione straordinaria, maggiori anche le spese di ammortamento a seguito del valore più alto dei veicoli tranviari. PersonaleMa per quanto riguarda il personale, la gestione tranviaria porta a notevoli economie di esercizio in virtù della grande capacità dei veicoli. Si calcola pertanto una diminuzione di circa il 30% alla voce personale d’esercizio. Nel caso specifico di Genova, si aggiunga il fatto che grazie all’introduzione delle due nuove linee tranviarie, sarà possibile effettuare una radicale revisione della rete di autobus con ulteriori economie di esercizio. A questo proposito, si segnala che a Roma la nuova linea tranviaria “8” ha sostituito sul viale di Trastevere oltre 20 linee di autobus, assicurando un servizio frequente e regolare. La stessa cosa dovrebbe accadere a Genova in via XX Settembre dove le due linee di tram “A” e “B” sostituiranno 18 linee di autobus. EnergiaDifficile fare confronti sul consumo di energia elettrica dei veicoli tranviari rispetto al consumo di gasolio per gli autobus. E’ comunque auspicabile che, proprio per incentivare il potenziamento di reti di trasporto pulite, il Governo prenda in considerazione l’ipotesi di defiscalizzare il consumo dell’energia elettrica per le Aziende di trasporto pubblico.
COSTO ESTERNOPrima di concludere l’argomento economico, occorre analizzare un’ulteriore voce che riguarda i costi d’esercizio ma che non appare in nessun bilancio scritto: il costo esterno, cioè quel costo che non viene sostenuto direttamente da chi trae vantaggio dal trasporto, e quindi ricade interamente sulla collettività. Stime recenti collocano il prezzo che la nostra società deve sostenere per mantenere i presenti livelli di mobilità nello stesso ordine di grandezza, pari a 658 G€ all’anno (UIC “The way to sustainable mobilitycutting the external costs of transport”, 2000). Il trasporto su strada è responsabile di più del 90 % di questi costi e fra le categorie di costo prese in considerazione (incidenti, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamenti climatici, ecc.) gli incidenti rappresentano il costo più elevato, stimato nell’ordine di circa 156 G€ pari al 2,5-3% del prodotto interno lordo dei paesi europei. Uno studio condotto in Austria, Francia e Svizzera sui costi sanitari dell’inquinamento atmosferico nei tre Paesi (Kunzii et al., The Lancet, settembre 2000) ha calcolato che in base ai ricoveri ospedalieri, ai giorni lavorativi persi, e al numero di morti, l’inquinamento da traffico veicolare produce nei tre Paesi costi per 27 G€ l’anno, pari a 360 € procapite. Per quanto riguarda l’Italia, sulla base di uno studio dell’Unione Europea (ExternE), che ha stimato 0,08 € per km percorso i danni prodotti dal trasporto su gomma (Cambiamenti climatici, salute, incidenti) si calcola una spesa ogni anno di 87 G€ in costi ambientali e sociali legati all’inquinamento da traffico (Amici della Terra e Ferrovie dello Stato, 2000). Da queste valutazioni restano ancora esclusi i costi di congestione, che hanno un valore per la società; basta pensare a tutto il tempo sprecato in coda; questo valore in ambito urbano si aggira su un valore di 3,62 €/Km. Inoltre un dato che non si tiene spesso in considerazione è l’incidenza della qualità ambientale sul prezzo degli immobili. Da quanto emerge da uno studio Legambiente-Cresine, l’inquinamento atmosferico e il rumore gravitano in Italia per circa il 10% sul prezzo degli immobili, pari a oltre 5,7 G€ sul valore delle abitazioni scambiate in un anno.
Il tram migliora la qualità della vita e aiuta a ridurre traffico e inquinamento e i relativi costi diretti e indiretti.
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