Mondo Tram
Fuorigrotta il quartiere dei tram

di Augusto Cracco

Premessa

Fuorigrotta e' sempre stata sinonimo di tram, sin dagli albori dello sviluppo della rete tranviaria napoletana. Anche oggi, dopo che sono passati 27 anni dalla dismissione del servizio dal deposito sito tra via Cumana e via Canzanella Vecchia, e dopo 7 anni nei quali nessuna vettura ha piu' raggiunto le rotaie flegree, la presenza del tram, benche' virtuale, si avverte palpabile non solo fra gli addetti ai lavori, ma soprattutto fra la gente comune, come se da un momento all’altro le vetture dovessero di nuovo percorrere la Galleria Laziale, quella che da Mergellina conduce al nostro quartiere.

La storia

Comincia nel 1876, con il progetto di una linea di tram a cavalli che da Piazza S. Ferdinando arrivasse a Fuorigrotta. La SATN (Societ Anonime des Tramways Neapolitains) ebbe l’obbligo di scavare un traforo che da Piedigrotta arrivasse nel quartiere flegreo, traforo che fu inaugurato nel 1884 (anno da cui prendeva il nome originario)(foto1). Attraverso questa galleria passava ‘o tram d’a Torretta che ispiro' autori di versi, dalla Torretta, appunto, verso Pozzuoli e che dette vita a una delle prime linee esercitate con trazione a vapore. Cio' innesco' l’inizio dello sviluppo del quartiere. Nel 1894 viene costruito il deposito che e' tutt’ora esistente, (foto 2) e che in cento anni e piu' ha subito nel tempo poche modifiche, rispetto alla configurazione originaria. All’inizio del nuovo secolo, con la trazione elettrica, inizia il rapido sviluppo delle linee, e nel 1912 Fuorigrotta  e' gia' attraversata dalle linee 23 (Torretta-P.Pilastri), 52 (Vittoria-Pozzuoli) (foto 3) e 53 (Vittoria-Bagnoli).

Foto 1 Foto 2 Foto 3 Foto 4

Nel frattempo il quartiere inizia uno sviluppo sempre piu' veloce (foto 4), e l’antica pianta delle strade che ancora lo caratterizzavano come villaggio comincia a risultare insufficiente (piantina della vecchia Fuorigrotta in foto 5). Nel 1939 si penso' di dare un nuovo volto a quello che da Nord-Ovest doveva presentarsi come l’ingresso principale nella citta', alla luce anche della costruzione della Mostra D’Oltremare, nuovo vanto di Partenope. Fu cosi' che si sventro' pressocche' totalmente il vecchio quartiere, che vide abbattere le vecchie abitazioni, e con esse anche la storica vecchia Chiesa di S. Vitale, (foto 6) che custodiva le spoglie di Giacomo Leopardi poi traslate al Parco Virgiliano.  Il nuovo quartiere, (foto 7) pur conservando antiche vestigia storiche, come i numerosi ritrovamenti greci e romani, e l’antica Crypta Neapolitana, galleria che tuttora e' sita (ma parzialmente inagibile, anche se in fase di restauro) fra la Galleria Laziale che, per intenderci, e' quella che oggi e' percorsa da Fuorigrotta a Mergellina, e la Galleria del 1884, poi allargata e rinominata delle 4 Giornate, che oggi conduce nel senso inverso. Fatto importante fu lo scavo in trincea e galleria della ferrovia Cumana, che libero' spazi per la costruzione di nuovi binari.

Foto 5 Foto 6 Foto 7 Foto 8

Le linee tranviarie conobbero uno sviluppo grazie ai numerosi cambiamenti, da linee quasi di provincia quelle fuorigrottesi divennero di primaria importanza, e sulla 23 Bagnoli-P.Municipio (foto 8) furono impiegate da subito le nuove vetture a carrelli che da poco percorrevano i binari napoletani, e che in grande quantita' vennero da subito assegnate anche al deposito flegreo. La guerra interruppe i collegamenti col centro citta' per l’inagibilita' della bombardata galleria Laziale, che dalla ristrutturazione del quartiere era l’unica percorsa dai tram, ma le vetture furono portate al Corso Vittorio Emanuele (ossigenando tutto il servizio) facendole passare  sui binari della Cumana raccordando il deposito di questa in piazza Marcantonio Colonna (a livello stradale) con i binari della linea 30 Municipio-Rione Miraglia e, in uscita, alla stazione del Corso con i binari del tram 6 Dante-Mergellina. Contrariamente a quanto avveniva nel resto della citta', a Fuorigrotta non si conobbe alcun taglio delle linee come invece si fece negli anni ’50, e, anzi, nel 1955 si fusero le linee esistenti facendo nascere la 1 Poggioreale-Bagnoli Dazio (che e' stata per 42 anni la linea piu' lunga dell’ATAN assieme all’autolinea 152) e la 2 Poggioreale-Piazza G.B.Marino, linee che permisero anche l’utilizzo dei “treni” Motrice+Rimorchiata (foto 9) che si iniziarono a mettere in servizio all’inizio degli anni ’60, utilizzando come rimorchi alcuni tram a carrelli demotorizzati. La situazione ando' avanti fino agli anni ’70, periodo in cui nel deposito di Fuorigrotta si iniziarono le riverniciature (foto 10) in arancio ministeriale dei tram (la prima vettura a uscire dal capannone di via Della Ginestra fu la 959 del deposito San Giovanni), che procedeva di pari passo con le prime ricostruzioni (foto 11).

Foto 9 Foto 10 Foto 11 Foto 12

Nello stesso periodo in cui si posava la prima pietra della metro' collinare e si iniziava a fare tiepido accenno al progetto LTR, si progetto' la conversione in “passante” del deposito Fuorigrotta, con ingresso in via Ruffa e uscita in via 2 Luglio 1820 (le vetture a carrelli, infatti, erano costrette a uscire a retromarcia dal deposito effettuando manovra sui “triangoli” di via Cumana), oltre al raddoppio delle tratte ancora a semplice binario di via Cumana e di via di Pozzuoli (tra Piazza Bagnoli e il Dazio). La cronica mancanza di fondi non rese possibile cio', e il terremoto del 1980 segno' addirittura la fine dell’attivita' del deposito Fuorigrotta, con le vetture che furono, tranne quelle accantonate, tutte trasferite a San Giovanni (che aveva abbandonato la gestione mista filotranviaria). Le linee tranviarie furono stravolte fino al 1983 (Fuorigrotta fu servita dalla 4 rossa Sperone-deposito Fuorigrotta, poi Sperone-Mostra, per un po’ di tempo), quando la 1 torno' a Bagnoli dopo che era stata costretta a limitare a Piazzale Tecchio per due anni e mezzo. Nello stesso 1983 ritorno' in servizio anche la 2, (foto 12) che era sospesa dal 1978 per carenza di vetture. Le cose andarono avanti tranquillamente fino al 1989, anno in cui fu soppressa definitivamente la linea 2 (foto 13) per l’inizio dei lavori della fantomatica Linea Tranviaria Rapida (oggi futura linea 6) (foto 14) e per i lavori al quartiere (che, tra l’altro, cambiarono il volto di Piazzale Tecchio e piazza Lala), nell’approssimarsi dei mondiali di calcio del 1990, che si rivelarono poi essere fonte di guadagni facili per taluni personaggi. Un chilometro di LTR (la tratta Augusto-Mergellina) fu approntato in un anno (un vero record!) ma le sei vetture calate sui binari (numerate LTR001-LTR006, in codifica 9001-9006) (foto 15) non entrarono mai in funzione per le banchine e le rampe d’accesso costruite provvisoriamente senza rispettare gli standard di sicurezza imposti dalla Motorizzazione, standard che, nel frattempo, sono mutati essendo diventati ancora piu' severi. Arriviamo cosi' al 1997, anno in cui la 1 cessa di arrivare a Bagnoli, e la tratta da Piazzale Tecchio fino a li' viene definitivamente soppressa (e dopo qualche anno troppo velocemente smantellata).

Foto 13 Foto 14 Foto 15 Foto 16

Nello stesso anno vengono portati alla demolizione quasi tutti i tram alienati, (foto 16) quelli non ricostruiti (le Meridionali 965, 973, 982, 996, 998, 1006, 1007, 1009, 1014, 1016, 1042, tutte riverniciate in arancio), le vetture ricostruite 1^ serie (957, 960, 984, 991, 995, 999, 1001, 1011, 1026, 1036, 1046) oltre ad alcune ricostruite 2^ serie (956, 997, 1024, 1027 e 1050) la maggior parte delle quali dal deposito Fuorigrotta. Nel 1999 c’ un nuovo vento di ristrutturazione delle linee: la 1 si attesta sul percorso Poggioreale-Sannazaro, mentre viene riproposto il numero 2 sulla tratta Vittoria-Tecchio (foto17). Le cose vanno bene  solo per un anno: i lavori per lo spostamento di un collettore fognario in piazza della Repubblica costringono a limitare la 1 a Piazza Vittoria e a sopprimere la 2 un’altra volta. E’ la fine (per ora) del tram a Fuorigrotta (rotaie presenti ad oggi in foto 18). Il piano urbano dei trasporti prevedeva la scomparsa dei tram dalla zona occidentale entro il 2011, con la loro presenza solo da Piazza Municipio verso est, e la costruzione di nuove linee. Nel frattempo e' iniziato l'esercizio della linea 6, inaugurata per ora sulla tratta Mostra-Mergellina che vede in linea i convogli che sono stati riqualificati (e rinumerati L6.001-L6.006) ad opera delle officine Fiore di Caserta (foto 19). Successivamente si mettera' mano alla nuova tratta Mostra-Arsenale, che sottopassera' la linea FS e prevedera' anche l’edificazione del deposito-officina nella zona di via Campegna. In piu', pare possibile un attraversamento della nuova zona di Bagnoli per poi arrivare sotto piazza San Luigi previo traforo sotto la collina di Posillipo. Tutto cio' preclude, al momento, che il tram tradizionale possa ritornare a piazzale Tecchio, ma a parziale consolazione il Comune di Napoli ha iniziato i lavori di manutenzione straordinaria per ripristinare la tratta Piazza Vittoria-Piazza Sannazaro (per dar vita all’annunciato “Tram del Mare” che sconfessa il paventato taglio succitato dei binari "occidentali"), e ci sono ottime possibilita' che il tram possa tornare all’antico capolinea del vecchio 3 alla racchetta di Mergellina, dal 1964 occupata solo dagli autobus. Clicca su http://www.mondotram.it/aiat/incontro arch camerlingo.htm per vedere i progetti. Tornando alla linea 6, va anche detto che, a parte la tratta gia' pressocche' pronta da Mergellina all’Arco Mirelli, i lavori per il completamento della tratta fino a piazza Municipio dureranno ancora diversi anni, e, complice anche l’ingentissimo investimento nei 22 tram Sirio (foto 20), per i quali appare problematica la ritornitura delle ruote all’interno del deposito San Giovanni, il ritorno a Mergellina potrebbe essere propedeutico ad un ripristino anche parziale del deposito Fuorigrotta, che potrebbe diventare teatro, appunto, della manutenzione dei carrelli dei nuovi tram (foto 21). Quel che e' certo e' che tutta la tratta flegrea ancora in opera risulta ufficialmente ancora “in carico” all’ANM, che fa menzione di cio' nella espletata gara per la manutenzione degli scambi della propria rete tranviaria.

Foto 17 Foto 18 Foto 19 Foto 20
     
Foto 21      

Cenni sul futuro del deposito Fuorigrotta

Vecchie proposte ne prevedevano la conversione in area di parcheggio auto e, comunque, l' abbattimento degli ultracentenari capannoni tranviari ma, come accennato, l’ANM e' restia ad abbandonare l’area che, nel frattempo, grazie all’opera del Comitato Scientifico per il Museo Campano dei Trasporti, sta accogliendo gia' una quantita' rilevante di autobus e filobus, oltre ad apparecchiature ultrasecolari ed al tram 1004 “tipo Meridionale”, esteriormente restaurato nella sua livrea biverde. Clicca su http://www.mondotram.it/incontri/napoli-25.09.04/   per guardare le foto. Questo materiale e' in alcuni casi in pessime condizioni di conservazione, e provvidenziale sarebbe trovare i fondi per iniziare un restauro almeno statico. Un’altra eventualita' potrebbe essere rappresentata da un recupero funzionale di parte del deposito, in considerazione del fatto che i 22 Sirio consegnati, affiancati dalle 30 vetture a carrelli attive, potrebbero avere problemi di spazio al deposito San Giovanni, che ad oggi ospita 52 tram in servizio commerciale piu' la vettura storica 1029, in fase conclusiva di restauro, la vettura 961 demolenda e l'autotorre a binario 13. Certo sarebbe bello vedere il primo capannone del deposito Fuorigrotta adibito a Museo, e quello centrale di nuovo attivo con alcuni Sirio (la bidirezionalita' consentirebbe facilmente di accedere ed uscire dall'impianto, pur essendo questo "di testa") che potrebbero essere li' rimessati. Solo il tempo ci dira' come andranno effettivamente le cose.      

 

Le foto 1, 3, 4, 5 e 6 sono tratte da “Fuorigrotta, indimenticabile terra mia”

Le foto 2, 8, 9, 12, 16 sono tratte da “Storia dei trasporti urbani di Napoli”

Le foto 7, 10, 13, 14, 18, 20 e 21 sono di Augusto Cracco

La foto 17 di Johnzebedee

La foto 11 tratta dal quotidiano “Roma”

La foto 15 di Antonio Bertagnin

La foto 19 di Francesco Minopoli

 

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